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Verkehrsstatistik 2019 – Deutschlands Verkehrsaufkommen im Überblick

Im Jahr 2018 wurden in Berlin insgesamt 144.325 Unfälle im Straßenverkehr registriert. 45 Personen sind dabei ums Leben gekommen, was zwar im Vergleich zum Vorjahr einen Anstieg um 25 Prozent bedeutet, jedoch immer noch deutlich unter den Zahlen von 2016 liegt. Jedes Jahr werden die Informationen rund um die Mobilität in Deutschland als Verkehrsstatistik veröffentlicht. Aus den sichtbaren Entwicklungen lassen sich Maßnahmen ergreifen und die Organisation und Planung im Hinblick auf den Verkehr verbessern. Neben den Unfallzahlen gibt es aber noch viele weitere Aspekte, die hier betrachtet werden.

Beliebte Verkehrsmittel der Deutschen

Aus der Zahl der in Deutschland zugelassenen Kraftfahrzeuge kann zum Beispiel geschlossen werden, welche Verkehrsmittel zur Fortbewegung hierzulande am beliebtesten sind. Die aktuellen Zahlen stammen vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), wonach insgesamt 54.602.441 motorisierte Fahrzeuge auf den deutschen Straßen unterwegs waren. Aus der unten stehenden Tabelle ergibt sich, dass es sich dabei zum Großteil um Pkw handelt. Das bedeutet, dass die Menschen noch immer am liebsten mit dem eigenen Auto fahren anstatt mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder motorisierten Bikes.

PlatzKraftfahrzeugeAnzahl (Stand Januar 2016)
1Personenkraftwagen (Pkw)45.071.209
2Krafträder (z. B. Mororräder und Motorroller, aber auch E-Bikes und Pedelecs)4.228.238
3Lastkraftwagen (Lkw)2.800.780
4Zugmaschinen2.141.495
5Kraftomnibusse78.345

Dieselskandal sorgt für Abwärtstrends

Im Zuge vieler positiver Veränderungen in der Mobilität der letzten Jahre, wie etwa größerer individueller Bewegungsfreiheit und der Gewährleistung von Wirtschaft und Dienstleistungen, sollten diese Zahlen grundsätzlich weiterhin ansteigen. Gleichzeitig sind aber auch Negativtrends zu beobachten, wie z. B. aufgrund des Abgasskandals um Diesel-Pkw.

So konnte das KBA im Jahr 2018 für neu zugelassene Kraftfahrzeuge in Berlin insgesamt einen Rückgang um 2,3 Prozent – das sind etwa 2.313 Kfz weniger als im Jahr 2017 – auf 100.087 Fahrzeuge verzeichnen. Laut den Angaben des Amtes für Statistik in Berlin-Brandenburg waren darunter 81.084 zugelassene Pkw vertreten, wovon lediglich 26,6 Prozent über einen Dieselmotor verfügten. Im Vorjahr waren es noch 31,9 Prozent und im Jahr 2016 sogar 36,6 Prozent.

Und auch die Neuzulassungen von Diesel-Pkw sind in Berlin weiterhin im Abwärtstrend. Gegenüber dem Jahr 2017 wurden 2018 beinahe 5.100 Neuzulassungen weniger registriert. Diese Entwicklung hat sicher zu weiten Teilen die im letzten Jahr viel diskutierten Dieselfahrverbote zur Ursache, welche mit der Gesetzesänderung 2019 bereits in vielen Großstädten praktiziert werden. Auch die Innenstadt Berlins ist streckenweise von Dieselfahrverboten betroffen.

FahrzeugartNeuzulassungen in Berlin im DezemberNeuzulassungen in Berlin von Januar bis Dezember

 

20182017Veränderung in Prozent20182017Veränderung in Prozent
Kraftfahrzeuge insgesamt7.2878.107– 10,1100.087102.400– 2,3
Krafträder86149– 42,34.0373.699+ 9,1
Personenkraftwagen5.9616.441– 7,581.08483.536– 2,9
Kraftomnibusse2140– 47,5206218– 5,5
Lastkraftwagen9981.238– 19,413.20112.790+ 3,2
Zugmaschinen180198– 9,11.0571.663– 36,4
Anhänger233219+ 6,43.9153.963– 1,2

Staus ohne Ende

Trotz der zuletzt sinkenden Zahlen für zugelassene Pkw ist in ganz Deutschland ein enorm hohes Verkehrsaufkommen zu beobachten gewesen, welches zu deutlich mehr Staus geführt hat. Der ADAC hat für das Jahr 2018 einen neuen Rekord von ungefähr 745.000 Staus auf deutschen Autobahnen registriert. Im Jahr 2016 waren es „gerade mal“ 694.000 Staus und auch im Vergleich zu 2017 stieg die Staudatenbank um knapp drei Prozent an. Im Durchschnitt gab es bundesweit somit mehr als 2.000 Staus am Tag.

Und nicht nur die Zahl der Staus erhöht sich, sondern auch deren Länge. Die Gesamtstrecke aller Staus zusammengenommen betrug im letzten Jahr etwa 1,5 Kilometer, was einen Anstieg um circa fünf Prozent bedeutet. 459.000 Stunden mussten die deutschen Autofahrer dabei insgesamt auf der Autobahn stehen.

Der ADAC nannte in erster Linie zwei Gründe für den erheblichen Anstieg dieser Zahlen: Auf der einen Seite soll die um 0,4 Prozent gestiegene Fahrleistung der Kraftfahrzeuge schuld sein und auf der anderen Seite die leicht größere Menge von Baustellen, denn im Jahr 2018 wurden etwa drei Prozent mehr Nadelöhre als im Jahr 2017 verzeichnet. (red)

Fahrzeugmangel der BVG: Auf welchen Strecken wird es bald knapp?

Aus acht Waggons werden sechs, dann Kurzzüge mit vier – und bald fahren gar keine Züge mehr. Der Fahrzeugmangel bei der BVG nimmt zunehmend den Charakter einer Posse an. Die Verkehrsbetriebe überlegen mittlerweile, eine U-Bahnlinie ganz einzustellen. Während viele Wagen defekt oder in Reparatur sind, verzögert sich der Kauf neuer Wagen weiterhin auf unbestimmte Zeit. Für den Bau der Berliner U-Bahnzüge war bisher Siemens verantwortlich, die derzeit nicht liefern können.

Die BVG versuchte eine Dringlichkeitsbestellung für mindestens 80 neue Wagen an die Firma Stadler zu vergeben. Die Direktvergabe ohne Ausschreibung konterte Siemens mit einer Klage, weil das Unternehmen in dem Verfahren  eine rechtswidrige und künstliche Beschränkung des Wettbewerbs sah. Vor der Vergabekammer unterlag Siemens, die nächste Verhandlungsrunde ist vor dem Kammergericht für Oktober angesetzt.

Fahrzeugmangel mit verheerenden Folgen

Im Erfolgsfall wäre eine Verschärfung der Situation gewiss. Bei der BVG ist man darauf bereits vorbereitet – zu Lasten der Allgemeinheit: Verlängerte Taktungen, verkürzte und überfüllte Züge sowie in letzter Konsequenz die Stilllegung einer U-Bahnstrecke. Von der Einstellung werden am ehesten die Linien U1 oder U4 betroffen sein. Nach derzeitigen Angaben wäre ein Verzicht auf die U4, die nur fünf Stationen vom Nollendorfplatz bis zum Innsbrucker Platz anfährt, realistischer.

Die Waggons der anderen Linien können für die U1 bis U4 auch nicht eingesetzt werden, da die Züge schmaler sind. Auf den vom Fahrzeugmangel am meisten betroffenen Linien, fahren die 472 Wagen des Kleinprofils der BVG. Auf den Linien U5 bis U9 operieren die rund 800 Wagen des Großprofils. „Beim Einsatz der Züge müssen wir jeden Tag jonglieren“, sagt BVG-Sprecherin Petra Reetz.

 

Permanentes Jonglieren mit den Waggons: auf Berliner Gleisen fahren Wagen des Groß- und Kleinprofils. | Foto: pexels.com

Permanentes Jonglieren mit den Waggons: auf Berliner Gleisen fahren Wagen des Groß- und Kleinprofils. | Foto: pexels.com

 

Veraltete Fahrzeugflotte

Die oft großflächig besprühten Züge werden sofort aus dem Verkehr gezogen, damit die Täter über ihre Schmierereien erst gar nicht triumphieren können. Doch auch für Technikstörungen sind die Züge durch ihr hohes Alter anfällig. Die gesamte Flotte ist durchschnittlich rüstige 29 Jahre alt. Somit ist die BVG mit der Bestellung schon geraume Zeit in Verzug. Für die leidgeprüften Berliner Fahrgäste, die im Jahr 2017 auf rund 563 Millionen Kundenfahrten die U-Bahn nutzten, bedeutet dies überfüllte Waggons, lange Wartezeiten und Ausfälle.

Seit 2016 läuft eine europaweite Ausschreibung für neue Züge. Die Vergabe von Aufträgen sowie die Zulassung und Herstellung der Züge dauert meist mehrere Jahre. Mit einer erhofften Auftragsvergabe 2019 wäre eine Lieferung frühestens 2021 möglich. Der Berliner Fahrgastverband erwartet bereits eine massive Belastung des öffentlichen Nahverkehrs bis mindestens 2023. „Der Fahrzeugmangel ist eine mittlere Krise. Wir appellieren an Siemens, dass man sich mit der BVG einigt und nicht auf sein Recht pocht“, sagte Jens Wieseke, Vizevorsitzender der Interessengemeinschaft, der Deutschen Presse-Agentur.

 

Immer mehr Berliner nutzen den öffentlichen Nahverkehr, der gelegentlich auch Sightseeing ermöglicht. | Foto: pexels.com/ photomat

Immer mehr Berliner nutzen den öffentlichen Nahverkehr, der gelegentlich auch Sightseeing ermöglicht. | Foto: pexels.com/ photomat

 

Immer mehr Berliner nutzen öffentlichen Nahverkehr

Allein die Fahrtennutzung der Berliner U-Bahn wuchs in den vergangenen fünf Jahren um elf Prozent an. Die per Direktauftrag angeforderten U-Bahnzüge von Stadler sind nur ein erster, dringend benötigter Lückenfüller. Weitere 450 Züge sollen zusätzlich bestellt werden. „Wir kriegen den täglichen Verkehr hin, aber das ist schon eine Leistung. Wir brauchen dringend Fahrzeuge“, sagt BVG-Sprecherin Petra Reetz. Sie möchte jedoch nichts von den Spekulationen über die komplette Einstellung einer Linie gehört haben, berichtet die Berliner Zeitung.

Berliner Verkehrspolitiker diskutierten in den vergangenen Jahren die Alternative, entweder das Straßenbahnnetz oder unterirdische Linien weiter auszubauen. Im Koalitionsvertrag des rot-rot-grünen Senats ist ein Ausbau des Straßenbahntransports vereinbart. Kritiker befürchten durch die Gleislegung allerdings eine Zurückdrängung des Autoverkehrs. Die von der Verabschiedung des Berliner Mobilitätsgesetztes bereits angeschlagene Autolobby warnt bereits vor einem Abschied von der autogerechten Stadt. Für einen Ausbau der Straßenbahnen sprechen indes die Kosten: Jeder Kilometer U5 – die bisher einzige Neubautätigkeit im U-Bahnnetz – kostet 249 Millionen Euro. Ein Kilometer Straßenbahnschienen ließe sich schon für rund 10 Millionen auslegen.

 

Oberirdisch oder unterirdisch? Die Berliner Politik diskutiert einen Ausbau des Straßenbahn- oder U-Bahnnetzes. | Foto: pexels.com

Oberirdisch oder unterirdisch? Die Berliner Politik diskutiert einen Ausbau des Straßenbahn- oder U-Bahnnetzes. | Foto: pexels.com

 

Oberirdisch oder unterirdisch?

Kritiker wenden ein, dass Metropolen wie London und Shanghai nicht versuchen noch zusätzliche Verkehrsmittel auf die Straße zu bringen. Womöglich obsiegt am Ende die schnellere Lösung. Denn trotz günstiger Straßenbahnkilometer wäre es kontraproduktiv, die bereits vorhandenen U-Bahnstrecken teilweise einzustellen oder zu verkürzen.

Angesichts der vergangenen Versäumnisse und zukünftigen Verzögerungen legte die Industrie- und Handelskammer Berlin (IHK) nun eine detaillierte Nahverkehrsprognose vor. Die Entwicklung des Verkehrs bis 2030 ist den „4 x 4 Prioritäten für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik“ zu entnehmen. Der öffentliche Nahverkehr sei der stärkste Hebel zur Lösung der absehbaren Engpässe, die auch den Wirtschaftsverkehr betreffen werden.

„Berlin muss nach dem jahrelangen Quasi-Stillstand bei Ausbau und Pflege der Verkehrsinfrastruktur nicht nur zurückkehren zur Normalität einer funktionierenden Verwaltung, sondern auch einen riesigen Sanierungsrückstau aufholen. Dazu müssen noch ganz neue Wohn- und Gewerbegebiete angebunden werden. Es gilt also, nicht nur einen, sondern gleich drei Gänge hochzuschalten. Anders ist die wachsende Stadt nicht zu meistern“, mahnt Jan Eder, Hauptgeschäftsführer der IHK Berlin. (cn)

Berliner Senat: Erster Entwurf zum Mobilitätsgesetz

Im vergangenen Jahr starben in Berlin 56 Menschen bei Verkehrsunfällen. In diesem Jahr sind es bislang 33 Verkehrstote, darunter neun Radfahrer. Es ist zu befürchten, dass diese Zahl bis Neujahr noch ansteigen wird. Doch damit soll in Zukunft Schluss sein: Mit dem im Berliner Senat vorgelegten Entwurf für das erste Mobilitätsgesetz Deutschlands soll die Mobilität in Berlin nicht nur umwelt- und klimafreundlicher, sondern auch sicherer werden. Das Mobilitätsgesetz wurde bereits im Frühjahr 2017 geschaffen. Es legt die Grundlagen für eine Steigerung der Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems in seiner Gesamtheit fest.

Die Bausteine des Mobilitätsgesetzes

Das Mobilitätsgesetz besteht insgesamt aus mehreren Bausteinen und zieht dabei alle Verkehrsmittel in Betracht. Bisher umfasst der erste Baustein eine allgemeine Zielsetzung, langfristige Optimierungsmaßnahmen für den öffentlichen Nahverkehr und für den Radverkehr. Die allgemeine Zielsetzung legt beispielsweise mittel- und langfristige Ziele fest, die den Klima- und Umweltschutz, die Aufenthaltsqualität, die Verkehrssicherheit sowie die Förderung des Umweltbundes umfassen.

Im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) werden zum Beispiel die Barrierefreiheit der Haltestellen und Stationen des ÖPNV neu definiert. Die Barrierefreiheit soll mehr Komfort und Zugänglichkeit für alle Fahrgäste bieten. Ganz unabhängig von speziellen Bedürfnissen oder einer möglichen temporären oder dauerhaften Behinderung. Des Weiteren sieht das Mobilitätsgesetz ein sogenanntes Vorrangnetz für den ÖPNV vor. Es berücksichtigt vor allem die Strecken mit einem dichten Nahverkehrsangebot. Mit dem Vorrangnetz sollen Busse oder Trams möglichst Vorfahrt haben, damit die Planung jeglicher Verkehrsinfrastruktur angemessen berücksichtigt werden kann. So können die Fahrgäste fahrplanmäßig die öffentlichen Verkehrsmittel benutzen, ohne mit Verspätungen rechnen zu müssen.

Radverkehrsnetz wird insgesamt gestärkt

Ähnliche Optimierungen sind auch für den Radverkehr vorgesehen. Im Mobilitätsgesetz soll der Radverkehr mit dem Ausbau der Infrastruktur weiter gefördert und sicherer gestaltet werden. Demnach sollen 100.000 Radstellplätze, 100 Kilometer Radschnellwege und an jeder Hauptverkehrsstraße Radstreifen geschaffen werden. Außerdem ist auch die Sanierung alter Radfahrwege geplant. Grundsätzlich wird in diesem Abschnitt des Mobilitätsgesetzes ein Radverkehrsnetz auf Haupt- und Nebenstraßen vorgeschrieben. So sollen lückenlose und sichere Verbindungen ermöglicht werden.

Laut der Grünen-Fraktionschefin Antje Kapek wird es das bundesweit erste Gesetz sein, das für Radfahrer Partei ergreift.

„Je mehr Menschen auf Bus, Bahn oder Fahrrad umsteigen können und wollen, desto schneller kommen auch die voran, die auf das Auto angewiesen bleiben. Deswegen stärkt das Mobilitätsgesetz den öffentlichen Personennahverkehr und den Radverkehr […]“, so die Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Regine Günther.

Erst im nächsten Jahr folgen die Bausteine zum Fußverkehr und zur Intelligenten Mobilität. Bezüglich Letzterem wird sich das Mobilitätsgesetz näher mit Car Sharing und der Digitalisierung beschäftigen.

Die Debatte um das Mobilitätsgesetz

Die neuen Regelungen und Optimierungen dürften vor allem die Radfahrer freuen. Zudem soll mit dem Mobilitätsgesetz nicht nur eine umwelt- und klimabewusste Mobilität gewährleistet werden, sondern soll auch für mehr Sicherheit im Straßenverkehr sorgen. Ziel ist es dabei die Anzahl der Verkehrsunfälle weiter zu reduzieren. Der Hauptstadtverkehr für alle teilnehmenden Parteien soll sicherer und Emissionen reduziert werden.

Die Kehrseite des Mobilitätsgesetzes ist jedoch, dass an dieser Stelle der Autoverkehr noch benachteiligt wird. Während neue Radwege entstehen sollen, kritisieren die Autofahrer die fehlenden Parkplätze. Nach wie vor werden nach Meinung der Autofahrer die Radfahrer auf ihre Kosten bevorzugt. So werfen sie dem Senat eine „autofeindliche Politik“ vor. Immer wieder entstehen Staus durch die ohnehin schon ewigen Baustellen und nun soll die Infrastruktur für die Radfahrer und den ÖPNV ausgebaut werden. Dies hat laut den Kritikern zur Folge, dass nur noch mehr Baustellen entstehen werden. Für Unmut sorgt auch, dass noch nicht beschlossen wurde, wer die Kosten für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur tragen wird.

Zurzeit wird das Mobilitätsgesetz erst einmal dem Rat der Bürgermeister zur Stellungnahme übergeben. Anschließend wird der Senat den Entwurf absegnen müssen, um dann den Gesetzentwurf an das Abgeordnetenhaus zur ersten Lesung weiterzureichen. Danach wird er zur Diskussion in den Ausschüssen und zur abschließenden zweiten Lesung übergeben. Das neue Mobilitätsgesetz für die Hauptstadt ist auf dem Weg, einem sehr langen, wie es scheint. (dn)