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Fahrzeugmangel der BVG: Auf welchen Strecken wird es bald knapp?

Aus acht Waggons werden sechs, dann Kurzzüge mit vier – und bald fahren gar keine Züge mehr. Der Fahrzeugmangel bei der BVG nimmt zunehmend den Charakter einer Posse an. Die Verkehrsbetriebe überlegen mittlerweile, eine U-Bahnlinie ganz einzustellen. Während viele Wagen defekt oder in Reparatur sind, verzögert sich der Kauf neuer Wagen weiterhin auf unbestimmte Zeit. Für den Bau der Berliner U-Bahnzüge war bisher Siemens verantwortlich, die derzeit nicht liefern können.

Die BVG versuchte eine Dringlichkeitsbestellung für mindestens 80 neue Wagen an die Firma Stadler zu vergeben. Die Direktvergabe ohne Ausschreibung konterte Siemens mit einer Klage, weil das Unternehmen in dem Verfahren  eine rechtswidrige und künstliche Beschränkung des Wettbewerbs sah. Vor der Vergabekammer unterlag Siemens, die nächste Verhandlungsrunde ist vor dem Kammergericht für Oktober angesetzt.

Fahrzeugmangel mit verheerenden Folgen

Im Erfolgsfall wäre eine Verschärfung der Situation gewiss. Bei der BVG ist man darauf bereits vorbereitet – zu Lasten der Allgemeinheit: Verlängerte Taktungen, verkürzte und überfüllte Züge sowie in letzter Konsequenz die Stilllegung einer U-Bahnstrecke. Von der Einstellung werden am ehesten die Linien U1 oder U4 betroffen sein. Nach derzeitigen Angaben wäre ein Verzicht auf die U4, die nur fünf Stationen vom Nollendorfplatz bis zum Innsbrucker Platz anfährt, realistischer.

Die Waggons der anderen Linien können für die U1 bis U4 auch nicht eingesetzt werden, da die Züge schmaler sind. Auf den vom Fahrzeugmangel am meisten betroffenen Linien, fahren die 472 Wagen des Kleinprofils der BVG. Auf den Linien U5 bis U9 operieren die rund 800 Wagen des Großprofils. „Beim Einsatz der Züge müssen wir jeden Tag jonglieren“, sagt BVG-Sprecherin Petra Reetz.

 

Permanentes Jonglieren mit den Waggons: auf Berliner Gleisen fahren Wagen des Groß- und Kleinprofils. | Foto: pexels.com

Permanentes Jonglieren mit den Waggons: auf Berliner Gleisen fahren Wagen des Groß- und Kleinprofils. | Foto: pexels.com

 

Veraltete Fahrzeugflotte

Die oft großflächig besprühten Züge werden sofort aus dem Verkehr gezogen, damit die Täter über ihre Schmierereien erst gar nicht triumphieren können. Doch auch für Technikstörungen sind die Züge durch ihr hohes Alter anfällig. Die gesamte Flotte ist durchschnittlich rüstige 29 Jahre alt. Somit ist die BVG mit der Bestellung schon geraume Zeit in Verzug. Für die leidgeprüften Berliner Fahrgäste, die im Jahr 2017 auf rund 563 Millionen Kundenfahrten die U-Bahn nutzten, bedeutet dies überfüllte Waggons, lange Wartezeiten und Ausfälle.

Seit 2016 läuft eine europaweite Ausschreibung für neue Züge. Die Vergabe von Aufträgen sowie die Zulassung und Herstellung der Züge dauert meist mehrere Jahre. Mit einer erhofften Auftragsvergabe 2019 wäre eine Lieferung frühestens 2021 möglich. Der Berliner Fahrgastverband erwartet bereits eine massive Belastung des öffentlichen Nahverkehrs bis mindestens 2023. „Der Fahrzeugmangel ist eine mittlere Krise. Wir appellieren an Siemens, dass man sich mit der BVG einigt und nicht auf sein Recht pocht“, sagte Jens Wieseke, Vizevorsitzender der Interessengemeinschaft, der Deutschen Presse-Agentur.

 

Immer mehr Berliner nutzen den öffentlichen Nahverkehr, der gelegentlich auch Sightseeing ermöglicht. | Foto: pexels.com/ photomat

Immer mehr Berliner nutzen den öffentlichen Nahverkehr, der gelegentlich auch Sightseeing ermöglicht. | Foto: pexels.com/ photomat

 

Immer mehr Berliner nutzen öffentlichen Nahverkehr

Allein die Fahrtennutzung der Berliner U-Bahn wuchs in den vergangenen fünf Jahren um elf Prozent an. Die per Direktauftrag angeforderten U-Bahnzüge von Stadler sind nur ein erster, dringend benötigter Lückenfüller. Weitere 450 Züge sollen zusätzlich bestellt werden. „Wir kriegen den täglichen Verkehr hin, aber das ist schon eine Leistung. Wir brauchen dringend Fahrzeuge“, sagt BVG-Sprecherin Petra Reetz. Sie möchte jedoch nichts von den Spekulationen über die komplette Einstellung einer Linie gehört haben, berichtet die Berliner Zeitung.

Berliner Verkehrspolitiker diskutierten in den vergangenen Jahren die Alternative, entweder das Straßenbahnnetz oder unterirdische Linien weiter auszubauen. Im Koalitionsvertrag des rot-rot-grünen Senats ist ein Ausbau des Straßenbahntransports vereinbart. Kritiker befürchten durch die Gleislegung allerdings eine Zurückdrängung des Autoverkehrs. Die von der Verabschiedung des Berliner Mobilitätsgesetztes bereits angeschlagene Autolobby warnt bereits vor einem Abschied von der autogerechten Stadt. Für einen Ausbau der Straßenbahnen sprechen indes die Kosten: Jeder Kilometer U5 – die bisher einzige Neubautätigkeit im U-Bahnnetz – kostet 249 Millionen Euro. Ein Kilometer Straßenbahnschienen ließe sich schon für rund 10 Millionen auslegen.

 

Oberirdisch oder unterirdisch? Die Berliner Politik diskutiert einen Ausbau des Straßenbahn- oder U-Bahnnetzes. | Foto: pexels.com

Oberirdisch oder unterirdisch? Die Berliner Politik diskutiert einen Ausbau des Straßenbahn- oder U-Bahnnetzes. | Foto: pexels.com

 

Oberirdisch oder unterirdisch?

Kritiker wenden ein, dass Metropolen wie London und Shanghai nicht versuchen noch zusätzliche Verkehrsmittel auf die Straße zu bringen. Womöglich obsiegt am Ende die schnellere Lösung. Denn trotz günstiger Straßenbahnkilometer wäre es kontraproduktiv, die bereits vorhandenen U-Bahnstrecken teilweise einzustellen oder zu verkürzen.

Angesichts der vergangenen Versäumnisse und zukünftigen Verzögerungen legte die Industrie- und Handelskammer Berlin (IHK) nun eine detaillierte Nahverkehrsprognose vor. Die Entwicklung des Verkehrs bis 2030 ist den „4 x 4 Prioritäten für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik“ zu entnehmen. Der öffentliche Nahverkehr sei der stärkste Hebel zur Lösung der absehbaren Engpässe, die auch den Wirtschaftsverkehr betreffen werden.

„Berlin muss nach dem jahrelangen Quasi-Stillstand bei Ausbau und Pflege der Verkehrsinfrastruktur nicht nur zurückkehren zur Normalität einer funktionierenden Verwaltung, sondern auch einen riesigen Sanierungsrückstau aufholen. Dazu müssen noch ganz neue Wohn- und Gewerbegebiete angebunden werden. Es gilt also, nicht nur einen, sondern gleich drei Gänge hochzuschalten. Anders ist die wachsende Stadt nicht zu meistern“, mahnt Jan Eder, Hauptgeschäftsführer der IHK Berlin. (cn)

Berliner Verkehrsbetriebe (BVG): Strategie der Nachwuchsgewinnung

Nirgendwo sonst gibt es ein derart dichtes Nahverkehrsnetz wie in Berlin. Die schiere Größe allein ist aber kein Erfolgsgarant. Ausschlaggebend ist die Qualität der Dienstleistung, weshalb die BVG, Deutschlands größtes Nahverkehrsunternehmen, sich proaktiv um ihre Beschäftigten kümmert. Über die damit einhergehende Nachwuchsarbeit sprachen wir mit Dirk Schulte, Vorstand Personal/Soziales der BVG.

Herr Schulte, die BVG wirbt wie kaum ein anderes Unternehmen in Berlin intensiv um Azubis. Was bringt die strategisch ausgerichtete Nachwuchsarbeit? Lohnt sich der Aufwand?

Ganz sicher. Unsere Entscheidung, für die Gewinnung von neuen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern unsere hervorragend funktionierende Imagekampagne zu nutzen, erweist sich als Erfolgskonzept. Damit erreichen wir insbesondere an einer guten Ausbildung interessierte junge Menschen. Toleranz und Weltoffenheit gepaart mit Humor prägen unsere Kampagne, und wie unsere Fahrgastgewinne zeigen, haben wir den richtigen Nerv getroffen.

Können Sie dafür Zahlen nennen?

Allein im letzten Jahr hatten wir 1,064 Milliarden Fahrgastfahrten – das sind fast 20 Millionen mehr als 2016. Immer mehr Berlinerinnen und Berliner und Gaste unserer Stadt nutzen unser erstklassiges Angebot. Ein positives Image hilft auch bei der Rekrutierung, wie unsere Bewerberzahlen belegen. Trotz rückgängiger Schülerzahlen und dem kontinuierlichen Wandel zum Arbeitnehmermarkt stiegen 2017 die wöchentlichen Bewerbungseingange für unsere elf Ausbildungsberufe um 14 Prozent. Betonen will ich, dass wir uns die Förderung von Mädchen und Frauen in gewerblich-technischen Berufen auf die Fahne geschrieben haben. Auch hier sowie bei den Bewerberzahlen für duale Studiengange wurde 2017 eine deutliche Steigerung erreicht.

Dank der vielfältigen Rekrutierungsinitiativen gehört die BVG immer wieder zu den vorbildlichen Ausbildungsbetrieben in der Stadt. Was bedeuten Ihnen entsprechende Würdigungen?

Natürlich sind wir sehr stolz auf solche Auszeichnungen, die das Engagement aller Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der BVG würdigen. So wird beispielsweise mit verschiedensten Maßnahmen wie Netzwerkveranstaltungen, der Betreuung und Evaluierung in der Einarbeitungsphase und den dazu parallel laufenden vielseitigen Angeboten zur Qualifizierung eine Unternehmenskultur geschaffen, in der sich alle Kolleginnen und Kollegen wohl fühlen. Auch bieten wir zielgruppenspezifische Programme zur Nachwuchs- und Fachkräfteentwicklung an. Dazu gehören neben dem Angebot von Praktikumsplatzen und Traineeprogrammen auch Förderprogramme, duale Studiengänge, Fachkarrieren und innerbetriebliche Qualifizierungen. Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sichern an allen Tagen der Woche, rund um die Uhr, die Mobilität unserer Stadt. So sind auch Themen wie die Vereinbarkeit von Beruf und Familie und unser breit aufgestelltes betriebliches Gesundheitsmanagement von großer Bedeutung.

Welche Rolle spielen die sozialen Medien bei der Nachwuchsgewinnung der BVG?

Wir wissen, dass mittlerweile weit mehr als die Hälfte aller Schuler für die Berufssuche Smartphone und Internet nutzen. Deshalb ist es für uns ganz selbstverständlich geworden, eben auch diese Medienvielfalt zu nutzen. So haben unsere Spots bei YouTube und Snapchat in kürzester Zeit rund 360.000 Klicks erzielt. Ergänzt wird das Ganze durch klassische Onlinemedien wie Google Adwords und natürlich haben wir auch Profile bei ausbildungsspezifischen Onlinekanälen, wie Azubiyo und Ausbildung.de, um auf unsere Ausbildungsangebote aufmerksam zu machen und auch mit potenziellen Bewerbern in Kontakt zu treten.

Wurde damit den klassischen Kommunikationsinstrumenten abgeschworen?

Selbstverständlich nutzen wir auch weiterhin die klassischen Medien, und so findet man unsere Ausbildungsangebote natürlich auch direkt auf unseren Fahrzeugen oder großen Plakaten in den U-Bahnhöfen. Wir verzichten inzwischen aber weitgehend auf Printmaterialien wie Broschüren und bauen stattdessen unsere digitalen Kanäle weiter aus. In diesem Jahr starten wir mit unserem „Azubi-Matcher“, einem Online-Spiel, welches nach dem Yay-or-Nay Prinzip verrat, welcher Ausbildungsberuf der BVG am besten zu mir passt. Dieses werden wir auch auf unseren kommenden Messen einsetzen, wo Schüler auf Tablets oder ihrem eigenen Smartphone das Spiel durchspielen können.

Viele Menschen sind besorgt, dass Digitalisierung und Globalisierung massenhaft Arbeitsplätze überflüssig machen. Wie geht die BVG mit diesem Thema um?

Wir sind davon überzeugt, dass wir durch neue technologische Entwicklungen unsere Mobilitätsangebote weiterentwickeln und verbessern können. Und natürlich haben Themen wie Digitalisierung, Globalisierung und technologische Entwicklungen immer mehr Auswirkungen auf unsere Prozesse, Systeme, Strukturen und unser Angebot. Dass unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter durch Roboter und Maschinen ersetzt werden, zeichnet sich für uns dabei aber auf keinen Fall ab. Sie bleiben der größte Trumpf und wichtigster Faktor für den zukünftigen Erfolg der BVG. Doch ganz bestimmt verändert sich die Art und Weise, wie wir im Unternehmen zusammenarbeiten.

Woran denken Sie da zum Beispiel?

Neue Technologien können fraglos dazu beitragen, die Arbeitswelt für unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu erleichtern. Unsere Unternehmenskultur ist im Wandel – agiles Arbeiten halt Einzug in immer mehr Bereiche und zunehmend sind digitale Kompetenzen gefragt. Am Beispiel des autonomen Fahrens zeigt sich, dass der Mensch auch in Zukunft das wichtigste Kapital bleibt. Bei dieser Technik stehen wir noch ganz am Anfang der Entwicklung. Wir wollen als Vorreiter mit dabei sein und testen deshalb in einem Forschungsprojekt gemeinsam mit der Berliner Charité und dem Land Berlin aktuell auch solche technischen Lösungen. Dies ist ein erster und auch wichtiger Schritt, dennoch kann ich mit gutem Gewissen sagen, dass der Mensch am Steuer von Bussen im anspruchsvollen Berliner Innenstadtverkehr noch sehr lange unersetzlich sein wird.

 

Im März starteten die BVG und die Berliner Charité das Pilotprojekt für autonome Busse | Foto: BVG/Andreas Süß

Im März starteten die BVG und die Berliner Charité das Pilotprojekt für autonome Busse | Foto: BVG/Andreas Süß

 

Wie steht die BVG im internationalen Vergleich?

Mehr als eine Milliarde Fahrgaste im Jahr sprechen eindeutig für uns und unsere Leistung. Die Qualität, die wir dabei bieten, bewegt sich im internationalen Vergleich auf sehr hohem Niveau. In einem gut erschlossenen Netz und mit dichten Takten bieten wir gemeinsam mit der Berliner S-Bahn Mobilität rund um die Uhr.

Wie viel investiert die BVG für die stetige Verbesserung der Angebote?

Jährlich investieren wir in neue Fahrzeuge und den Ausbau, Erhalt und die Modernisierung unserer Anlagen und Bahnhöfe. Dabei tragen wir unserer ständig wachsenden Stadt mit immer neuen Angebotserweiterungen Rechnung. Allein zwischen 2014 und 2017 wurden circa 170 Einzelmaßnahmen auf 100 Linien umgesetzt. Neue Buslinien wurden eingeführt, Takte verdichtet, Linien der veränderten Nachfrage angepasst. Wir bieten damit unseren Fahrgästen noch mehr Qualität und vor allem Flexibilität.

Womit sind Sie besonders zufrieden und wo gibt es bei der BVG Verbesserungsbedarf?

Mehr als eine Milliarde Fahrgäste jährlich sicher und zuverlässig in einer stetig wachsenden Metropole wie Berlin an ihr Ziel zu bringen, ist eine große Leistung. Darauf sind wir stolz! Sehr erfreulich sind die Pläne des Landes Berlin für den weiteren Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs. So werden neue Straßenbahnverbindungen auf den Weg gebracht und der Beschaffung neuer Fahrzeuge, zum Beispiel Elektrobusse, eine hohe Priorität eingeräumt. Verbesserungsbedarf sehen wir nach wie vor bei der Beschleunigung des Oberflächenverkehrs, also der Busse und Straßenbahnen. Dass wir seit mehr als zwei Jahren die Verkehrslenkung Berlin (VLB) mit zusätzlichen Ressourcen zur Umsetzung von solchen Maßnahmen unterstutzen, zeigt deutlich, wie wichtig uns dieses Thema ist. Wenn wir in Berlin weiterhin einen attraktiven ÖPNV haben wollen und mehr Berlinerinnen und Berliner zu dessen Nutzung bewegen wollen, müssen wir weiter umdenken und dem ÖPNV uneingeschränkte Priorität einräumen. (ak)

Ride-Sharing in Berlin: BVG plant Sammeltaxi-Fahrdienst

Mit dem Ride-Sharing-Dienst „BerlKönig“ soll der öffentliche Personennahverkehr in der Hauptstadt um einen Transportweg erweitert werden. Das Pilotprojekt der BVG und dem Autobauer Daimler startet mit 50 Vans im Frühjahr 2018. Für den Anfang wird der Dienst in drei Bezirken angeboten: Friedrichshain-Kreuzberg, Mitte und Pankow.

Ride-Sharing-Dienst als Ergänzung zur BVG

Der appbasierte Ride-Sharing-Dienst bietet eine alternative Transportmöglichkeit an und soll laut Daimler eine „günstige und komfortable Ergänzung“ für BVG-Kunden sein.

Über eine Smartphone-App bucht der Kunde seine Fahrt und gibt dabei Start- und Zielpunkt ein. Daraufhin berechnen im Hintergrund Algorithmen, welches Fahrzeug in der Nähe ist und welche Fahrgäste mit ähnlichen Zielen noch mitfahren können.

Die Software für den mobilen Transportdienst stammt vom US-Unternehmen Via. In den US-amerikanischen Großstädten New York, Washington und Chicago betreibt Via ähnliche Fahrdienste und hat inzwischen mehr als eine Million Kunden.

Anders als bei öffentlichen Verkehrsmittel gibt es keine festen Fahrpläne oder Haltestellen. So endet die Fahrt nicht unbedingt direkt am Ziel, sondern in der Nähe. Auf diese Weise können mehrere Fahrgäste mit unterschiedlichen Zielen transportiert werden. Damit ist der Mobildienst ein Mittelding zwischen Taxi und Bus.

Zunächst fahren 50 Vans in drei Bezirken

Im Frühjahr sollen 50 Fahrzeuge in Betrieb genommen werden. Zunächst werden Mercedes-Vans mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren angeboten, ab Sommer 2018 sollen auch Elektrofahrzeuge zur Verfügung stehen. Später soll der Fuhrpark dann auf 300 Fahrzeuge erweitert werden.

Anfangs werden die „Sammeltaxis“ nur an den Wochenenden und abends eingesetzt. Die Fahrpreise stehen noch nicht fest, werden sich aber laut dem BVG-Manager zwischen dem ÖPNV- und dem Taxitarif bewegen.

Die Ride-Sharing Branche

Die BVG und Daimler sind mit ihrem Projekt in der Branche nicht konkurrenzlos. Denn das VW-Tochterunternehmen Moia geht in Hamburg ebenfalls nächstes Jahr mit einem ähnlichen Modell an den Start. Anders als beim BVG-Projekt werden bei Moia von Anfang an Elektrofahrzeuge eingesetzt. Mit CleverShuttle und Allygator sind in Berlin auch schon andere app-gesteuerte Mitfahrdienste unterwegs.

Umstrittenes Mobildienstprojekt

Laut BVG-Chefin Sigrid Nikutta ist Ride-Sharing eine ideale Ergänzung zum ÖPNV in Berlin. „Wir bündeln Fahrten und sorgen damit für weniger Verkehr, weniger Lärm und weniger Emissionen in unserer Stadt“, verspricht Nikutta.

Der Senat hingegen sieht das Projekt kritisch. So müsse laut Verkehrssenatorin Regine Günther das im Berliner Senat umstrittene Pilotprojekt sehr genau analysiert werden. „Wir müssen sicher sein, dass nicht einfach mehr Verkehr in der Stadt entsteht.

Auch der Fahrgastverband IGEB äußerte sich gegenüber dem Vorhaben kritisch: „Die BVG hat genug eigene Baustellen, allen voran muss sie einen verlässlichen Fahrplan für die U-Bahn aufstellen, der auf den tatsächlich verfügbaren Fahrzeugen beruht.“

Der Antrag wurde eingereicht

Da es durch das Personenbeförderungsgesetz untersagt ist, Plätze in Taxis und Mietwagen einzeln zu „verkaufen“, hat die BVG im Rahmen der Experimentierklausel einen Antrag zur Genehmigung des neuen Verkehrsangebots eingereicht. (dn)