Fahrzeugmangel der BVG: Auf welchen Strecken wird es bald knapp? | Foto: pexels.com

Fahrzeugmangel der BVG: Auf welchen Strecken wird es bald knapp?

Aus acht Waggons werden sechs, dann Kurzzüge mit vier – und bald fahren gar keine Züge mehr. Der Fahrzeugmangel bei der BVG nimmt zunehmend den Charakter einer Posse an. Die Verkehrsbetriebe überlegen mittlerweile, eine U-Bahnlinie ganz einzustellen. Während viele Wagen defekt oder in Reparatur sind, verzögert sich der Kauf neuer Wagen weiterhin auf unbestimmte Zeit. Für den Bau der Berliner U-Bahnzüge war bisher Siemens verantwortlich, die derzeit nicht liefern können.

Die BVG versuchte eine Dringlichkeitsbestellung für mindestens 80 neue Wagen an die Firma Stadler zu vergeben. Die Direktvergabe ohne Ausschreibung konterte Siemens mit einer Klage, weil das Unternehmen in dem Verfahren  eine rechtswidrige und künstliche Beschränkung des Wettbewerbs sah. Vor der Vergabekammer unterlag Siemens, die nächste Verhandlungsrunde ist vor dem Kammergericht für Oktober angesetzt.

Fahrzeugmangel mit verheerenden Folgen

Im Erfolgsfall wäre eine Verschärfung der Situation gewiss. Bei der BVG ist man darauf bereits vorbereitet – zu Lasten der Allgemeinheit: Verlängerte Taktungen, verkürzte und überfüllte Züge sowie in letzter Konsequenz die Stilllegung einer U-Bahnstrecke. Von der Einstellung werden am ehesten die Linien U1 oder U4 betroffen sein. Nach derzeitigen Angaben wäre ein Verzicht auf die U4, die nur fünf Stationen vom Nollendorfplatz bis zum Innsbrucker Platz anfährt, realistischer.

Die Waggons der anderen Linien können für die U1 bis U4 auch nicht eingesetzt werden, da die Züge schmaler sind. Auf den vom Fahrzeugmangel am meisten betroffenen Linien, fahren die 472 Wagen des Kleinprofils der BVG. Auf den Linien U5 bis U9 operieren die rund 800 Wagen des Großprofils. „Beim Einsatz der Züge müssen wir jeden Tag jonglieren“, sagt BVG-Sprecherin Petra Reetz.

 

Permanentes Jonglieren mit den Waggons: auf Berliner Gleisen fahren Wagen des Groß- und Kleinprofils. | Foto: pexels.com

Permanentes Jonglieren mit den Waggons: auf Berliner Gleisen fahren Wagen des Groß- und Kleinprofils. | Foto: pexels.com

 

Veraltete Fahrzeugflotte

Die oft großflächig besprühten Züge werden sofort aus dem Verkehr gezogen, damit die Täter über ihre Schmierereien erst gar nicht triumphieren können. Doch auch für Technikstörungen sind die Züge durch ihr hohes Alter anfällig. Die gesamte Flotte ist durchschnittlich rüstige 29 Jahre alt. Somit ist die BVG mit der Bestellung schon geraume Zeit in Verzug. Für die leidgeprüften Berliner Fahrgäste, die im Jahr 2017 auf rund 563 Millionen Kundenfahrten die U-Bahn nutzten, bedeutet dies überfüllte Waggons, lange Wartezeiten und Ausfälle.

Seit 2016 läuft eine europaweite Ausschreibung für neue Züge. Die Vergabe von Aufträgen sowie die Zulassung und Herstellung der Züge dauert meist mehrere Jahre. Mit einer erhofften Auftragsvergabe 2019 wäre eine Lieferung frühestens 2021 möglich. Der Berliner Fahrgastverband erwartet bereits eine massive Belastung des öffentlichen Nahverkehrs bis mindestens 2023. „Der Fahrzeugmangel ist eine mittlere Krise. Wir appellieren an Siemens, dass man sich mit der BVG einigt und nicht auf sein Recht pocht“, sagte Jens Wieseke, Vizevorsitzender der Interessengemeinschaft, der Deutschen Presse-Agentur.

 

Immer mehr Berliner nutzen den öffentlichen Nahverkehr, der gelegentlich auch Sightseeing ermöglicht. | Foto: pexels.com/ photomat

Immer mehr Berliner nutzen den öffentlichen Nahverkehr, der gelegentlich auch Sightseeing ermöglicht. | Foto: pexels.com/ photomat

 

Immer mehr Berliner nutzen öffentlichen Nahverkehr

Allein die Fahrtennutzung der Berliner U-Bahn wuchs in den vergangenen fünf Jahren um elf Prozent an. Die per Direktauftrag angeforderten U-Bahnzüge von Stadler sind nur ein erster, dringend benötigter Lückenfüller. Weitere 450 Züge sollen zusätzlich bestellt werden. „Wir kriegen den täglichen Verkehr hin, aber das ist schon eine Leistung. Wir brauchen dringend Fahrzeuge“, sagt BVG-Sprecherin Petra Reetz. Sie möchte jedoch nichts von den Spekulationen über die komplette Einstellung einer Linie gehört haben, berichtet die Berliner Zeitung.

Berliner Verkehrspolitiker diskutierten in den vergangenen Jahren die Alternative, entweder das Straßenbahnnetz oder unterirdische Linien weiter auszubauen. Im Koalitionsvertrag des rot-rot-grünen Senats ist ein Ausbau des Straßenbahntransports vereinbart. Kritiker befürchten durch die Gleislegung allerdings eine Zurückdrängung des Autoverkehrs. Die von der Verabschiedung des Berliner Mobilitätsgesetztes bereits angeschlagene Autolobby warnt bereits vor einem Abschied von der autogerechten Stadt. Für einen Ausbau der Straßenbahnen sprechen indes die Kosten: Jeder Kilometer U5 – die bisher einzige Neubautätigkeit im U-Bahnnetz – kostet 249 Millionen Euro. Ein Kilometer Straßenbahnschienen ließe sich schon für rund 10 Millionen auslegen.

 

Oberirdisch oder unterirdisch? Die Berliner Politik diskutiert einen Ausbau des Straßenbahn- oder U-Bahnnetzes. | Foto: pexels.com

Oberirdisch oder unterirdisch? Die Berliner Politik diskutiert einen Ausbau des Straßenbahn- oder U-Bahnnetzes. | Foto: pexels.com

 

Oberirdisch oder unterirdisch?

Kritiker wenden ein, dass Metropolen wie London und Shanghai nicht versuchen noch zusätzliche Verkehrsmittel auf die Straße zu bringen. Womöglich obsiegt am Ende die schnellere Lösung. Denn trotz günstiger Straßenbahnkilometer wäre es kontraproduktiv, die bereits vorhandenen U-Bahnstrecken teilweise einzustellen oder zu verkürzen.

Angesichts der vergangenen Versäumnisse und zukünftigen Verzögerungen legte die Industrie- und Handelskammer Berlin (IHK) nun eine detaillierte Nahverkehrsprognose vor. Die Entwicklung des Verkehrs bis 2030 ist den „4 x 4 Prioritäten für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik“ zu entnehmen. Der öffentliche Nahverkehr sei der stärkste Hebel zur Lösung der absehbaren Engpässe, die auch den Wirtschaftsverkehr betreffen werden.

„Berlin muss nach dem jahrelangen Quasi-Stillstand bei Ausbau und Pflege der Verkehrsinfrastruktur nicht nur zurückkehren zur Normalität einer funktionierenden Verwaltung, sondern auch einen riesigen Sanierungsrückstau aufholen. Dazu müssen noch ganz neue Wohn- und Gewerbegebiete angebunden werden. Es gilt also, nicht nur einen, sondern gleich drei Gänge hochzuschalten. Anders ist die wachsende Stadt nicht zu meistern“, mahnt Jan Eder, Hauptgeschäftsführer der IHK Berlin. (cn)

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