Berliner Mobilität: Halbsaubere Luft und gefährliche Straßenabschnitte. | Foto: pixabay.com

Berliner Mobilität: Halbsaubere Luft und gefährliche Straßenabschnitte

Berlins Luft kann jetzt an einigen Verkehrskontenpunkten sorgenloser eingeatmet werden. Tempo 30-Strecken zur Luftreinhaltung des stark belasteten Innenstadtverkehrs haben positive Wirkung gezeigt. Die Belastung durch Stickstoffdioxid, ein Verbrennungsprodukt das hauptsächlich Dieselmotoren ausstoßen, ist seit März gesunken. Gemessene Werte in der Leipziger Straße, welche die Senatsumweltverwaltung nun veröffentlichte, lassen hoffen.

Nach den bisherigen Erfolgen der fünf Teststrecken, gibt es nun ein Datum für die Entschleunigung weiterer zentraler Streckenabschnitte. Ab dem 3. September soll auch der Tempelhofer Damm und die Hauptstraße im Bezirk Tempelhof-Schöneberg im Tempo 30 fließen. Die Kantstraße in Charlottenburg wird ab November zur Teststrecke. Prüfungen zeigten auch, dass sich bis zu 97 Prozent der Autofahrer an das Tempo in der Leipziger Straße und der seit Juni aufgenommenen Potsdamer Straße hielten. Zu bestimmten Zeiten floss der Verkehr hier jedoch auch vor dem Luftreinhaltungsgebot nicht schneller.

Tests zeigen erste grüne Wirkung

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hatte bereits 2016 gegen mindestens 28 deutsche Städte Klage eingereicht. Denn der Jahresmittelwert des gesundheitsschädlichen Stickstoffdioxids wurde in den Innenstädten aufgrund des starken Verkehrsaufkommens häufiger überschritten als eingehalten. Um seine Bürger*innen zumindest teilweise vor dem für Herzkreislaufsystem und Atemwege schädlichen Gas zu schützen, schreibt die Europäische Union einen Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm vor. In der Leipziger Straße ergab sich nun, dass die ursprünglichen März-Werte von 56 Mikrogramm, im Mai zunächst auf 50 sanken. Im Juni waren sogar nur noch 39 Mikrogramm in der Luft vorhanden. Auch das mit den Abgasen ausgestoßene Stickstoffmonooxid sank von 48 auf 19 Mikrogramm in der Leipziger Straße. Rechnet man alle giftigen Stickoxide zusammen, reduzierte sich die Belastung in der ersten dreimonatigen Testphase bereits um 60 Mikrogramm.

 

Erweiterung der Teststrecken: Ähnliche Schilder wird man bald häufiger in der Innenstadt sehen. | Foto: pixabay.com

Erweiterung der Teststrecken: Ähnliche Schilder wird man bald häufiger in der Innenstadt sehen. | Foto: pixabay.com

 

Mit der Einführung von Testabschnitten hatte man begonnen um Fahrverbote, wie in Hamburg und kürzlich in Stuttgart eingeführt, möglichst zu vermeiden. Der Senat setzt stattdessen auf die Förderung der Elektromobilität und hatte hierfür zusätzlich zur Umweltprämie starke Subventionen in Berlin veranschlagt. Messungen sollten zeigen, ob sich auch mit langsamerem, dafür fließendem Verkehr, die gleichen Ziele ohne eine Verdrängung bestimmter Automodelle erreichen ließe. Da der Stickstoffdioxidausstoß beim Anfahren am höchsten ist, sollen für selteneres Anhalten auch Ampelschaltungen angepasst werden.

Gefahr nicht gleich gebannt: Feinstaubbelastung von außerhalb

Den bisherigen Erfolgen entgegen, steht die Anfrage des FDP-Abgeordneten Marcel Luthe an die  Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Mehr als die Hälfte der Feinstaubbelastung in Berlin kommt von außerhalb, berichtete der Tagesspiegel infolge der bisherigen Ergebnisse. Dies ergab eine Studie des Leibniz-Instituts für Troposphärenforschung (Leipzig, 2017) auf die sich der Senat beruft. Wind trage die Partikel der Kraftwerke, Nicht-Berliner Heizungen und auch der Schifffahrt in die Hauptstadt.

Rund 65 Prozent der luftgetragenen Partikel, die giftige Stoffe wie Blei und Arsen enthalten und etliche Zeit in der Atmosphäre verweilen, kämen von außerhalb. Durch elf Berliner Messstationen wurden 15 Prozent der Belastung auf den Straßenverkehr zurückgeführt. Hier hauptsächlich auf den Abrieb von Reifen und die Aufwirbelung der Partikel. Lediglich vier Prozent des Feinstaubs entstünden durch Abgase. Unbebaute Grünflächen, die Häuserschluchten aufbrechen, können die Belastung reduzieren. Angesichts dieser Alternativen wäre man jedoch wieder bei der Frage der Wohnungsnot gegenüber oder besser innerhalb einer lebenswerten, grünen Stadt.

 

Mehr als die Hälfte der Feinstaubbelastung in Berlin kommt von außerhalb Berlins. | Foto: pexels.com

 

Fehlgeleitete Mobilitätspolitik?

Wie die Stickoxidbelastung waren die Feinstaubwerte auf der Teststrecke Leipziger Straße zwar gesunken, sie seien jedoch stark wetterabhängig. Jahresmittelwerte könnten nur nach längerfristigen Beobachtungen zu Ergebnissen führen, erklärte der Tagesspiegel. Für Rückschlüsse der gesünderen Werte auf den eingedämmten Verkehr sei es also auch nach zwölf Monaten noch zu früh.

Luthe nahm dies zum Anlass die Mobilitätspolitik des rot-rot-grünen Senats noch einmal als fehlgeleitet und kontextlos zu kritisieren: „Wir sehen, dass es eine Vielzahl von weiteren Quellen gibt, die deutlich gravierender sind als der Pkw-Verkehr. Mit denen muss man sich zuerst beschäftigen, bevor man in die Freiheit der Berliner eingreift.“ Der Senat konterte jedoch, die Ursachen die sich in Berlin fänden, seien „vornehmlich dem Verkehrs- und Heizungssektor“ zuzuordnen.

Aggressionen, Gefahren und Kontrollen im Winterschlaf

Während sich auf insgesamt 8,2 Kilometer Teststrecken der Autoverkehr entschleunigt, geht der tägliche Kampf um die rücksichtsvolle Platzverteilung auf Berliner Straßen weiter. Der Tagesspiegel richtete online inzwischen einen #Gefahrenmelder ein. Angesichts der tödlichen Verkehrsunfälle zweier Kinder, könne mit der Beseitigung bestimmter infrastruktureller Mängel nicht mehr gewartet werden. Leser sind aufgerufen Gefahrenstellen, wie gefährliche Fahrradstrecken, fehlende Mittelinseln oder unzureichend gesicherte Baustellen, der Redaktion zu melden. Nach 500 eingegangen Mails, die letztendlichen Hilferufe aus dem alltäglichen Verkehrsleben sind, ist es Zeit eine Zwischenbilanz zu ziehen. Die Ergebnisse sind auf einem interaktiven Stadtplan visualisiert.

 

Häufigste Gefahren sind abrupt endende Radwege, die auch noch zugeparkt seien, abenteuerliche Ausweichwege an Baustellen und Umleitungen auf die Gehwege. | Foto: pixabay.com

Häufigste Gefahren sind abrupt endende Radwege, die auch noch zugeparkt seien, abenteuerliche Ausweichwege an Baustellen und Umleitungen auf die Gehwege. | Foto: pixabay.com

 

Häufigste Gefahren seien abrupt endende Radwege, die auch noch zugeparkt seien, abenteuerliche Ausweichwege an Baustellen und Umleitungen auf die Gehwege. Die schmalen Gehwege auch noch zwischen Radfahrern und Fußgängern aufzuteilen, provoziere nur erneut Aggressionen. Zum anderen werden fehlende Zebrastreifen, die sich vor allem auf viel zu locker gesicherten Schulwegen rar machen, angeführt. Passanten gaben an sich auf schmalen, selten zu erspähenden Mittelinseln nach viel zu kurzen Grünphasen zu drängen. Zahlenmäßig dominierten Infrastrukturmängel, die in den letzten Wochen nicht selten in Katastrophen endeten. Der Kontrolldruck sei jedoch auch auf das Fehlverhalten, allen voran die Falschparker, zu erhöhen.

Viele Faktoren beleuchten die Berliner Mobilität

Sinkende Einsatzzahlen der Polizei können nicht die Antwort auf kleine Erfolge des Berliner Mobilitätsgesetzes oder verantwortungsvolle Bürger in Tempo 30-Zonen sein. Nach einer gewährten Gewöhnungszeit von vier Wochen haben die Behörden nun auch in der Potsdamer Straße Radarkontrollen angekündigt. Das Hinweisportal, welches die Verkehrsverwaltung vor zwei Jahren für Bürgerhinweise auf mangelhaft gesicherte Baustellen errichtet hatte, ist jedoch im permanenten Winterschlaf. Unzählige Anträge werden dort lediglich an die Bezirke weitergeleitet, deren Aufgabe es wäre diese Mängel zu beseitigen. Von ihnen hört man jedoch meist nie wieder etwas.

Die Berliner Mobilität ist bislang nur auf dem Papier und in den Wunschträumen mancher auf dem richtigen Weg. Zuständigkeiten und reale Kontrollen werden weiterhin zu oft weitergegeben und die Mitfahrenden verunsichert über die tatsächlichen Erfolge stehen gelassen. (cn)

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