Berlin Mobiel | Foto: pxhere.com

Berliner Mobilität: Wohin geht die Reise?

Seit Wochen wird über die Entwicklung der Berliner Mobilität in Politik und Gesellschaft heiß diskutiert. Wo stehen wir und wohin geht die Reise  Je nachdem wie die Antwort ausfällt, wird Berlin zu den Gewinnern der Entwicklung zählen oder an Bedeutung verlieren. Ein Faktencheck:

Integration oder Kulturkampf

„Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million nicht überschreiten – allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren.“ Dieser Auffassung war einer der Autopioniere, der deutsche Ingenieur Gottlieb Wilhelm Daimler. Sein Zeitgenosse Kaiser Wilhelm II. ging noch weiter: „Das Auto ist eine vorübergehende Erscheinung. Ich glaube an das Pferd.“ Zum Glück hatten sich die beiden Herren geirrt, ebenso wie vor ihnen schon die Kritiker der ersten Eisenbahnen. Sie warnten, dass Geschwindigkeiten von über 30 Kilometer pro Stunde bei den Fahrgästen schwerste körperliche und seelische Schädigungen hervorrufen würden. Für solche Geschwindigkeiten ist der menschliche Körper nicht geschaffen, war ihre Überzeugung.

Heute schmunzeln wir über solche Ansichten. Damals aber waren das weitverbreitete Meinungen, die dem Zeitgeist entsprachen. Uns kann es genauso ergehen. Wer will ausschließen, dass auch unsere Vorstellungen von Mobilität von späteren Generationen milde belächelt werden. So läuft Entwicklung. Technologischer Fortschritt macht Dinge möglich, die den meisten vorher utopisch vorkamen.

Weichenstellung für die Berliner Mobilität

Spannend dürfte der Blick zurück auf das heutige Berlin in 50, 100 oder 200 Jahren sein. Wir wissen nicht, wie sich die deutsche Hauptstadt bis dahin entwickelt und wie unsere Zeit wahrgenommen wird. Wir können nicht sagen, wie sich die Menschen dann fortbewegen oder wie der Verkehr organisiert ist. Aber wir können das beeinflussen, denn heute werden die Weichen für die Zukunft gestellt. Insofern haben wir es selber in der Hand, wie später beispielsweise das Berliner Verkehrssystem bewertet wird. Ausschlaggebend dafür ist, wie Digitalisierung, demografische Entwicklung oder Bevölkerungswachstum gemeistert werden. „Wir stehen im Spannungsfeld von Verkehrspolitik, Klimaschutz und Sozialpolitik“, sagt Susanne Henckel, Geschäftsführerin der VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH, „und müssen uns immer aufs Neue fragen: Wie können wir einfache, schnelle und stadtverträgliche Mobilität gestalten, um den ÖPNV in einer stark wachsenden Region zum bevorzugten Verkehrsmittel zu machen?“

 

Susanne Henckel VBB | Foto: Die Hoffotografen

Susanne Henckel VBB | Foto: Die Hoffotografen

 

Licht

Die Voraussetzungen dafür sind günstig. Die Rolle als nationale und internationale Verkehrsdrehscheibe und das gut ausgebaute Nah- und Regionalverkehrsnetz machen Berlin zu einer der führenden europäischen Verkehrsmetropolen. Dabei spielt der VBB mit den beiden Schlüsselunternehmen Berliner S-Bahn und Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) eine zentrale Rolle. Es gibt heute auf vielen Linien moderne Fahrzeuge, Taktverkehr und zuverlässige Anschlüsse. Kundenbetreuer begleiten Züge, um als Ansprechpartner zu dienen. Um ein verlässliches Verkehrsangebot in Berlin und Brandenburg zu gewährleisten, führt der VBB ein umfangreiches Qualitätsmanagement durch, wobei Kriterien wie Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Verfügbarkeit besonders im Fokus stehen.

Verkehrsverbund

Im Jahr 2016 nutzten 1,44 Milliarden Fahrgäste Bahnen und Busse im VBB – über eine Million mehr als 2015. Im VBB-Gebiet bestellten die Länder Berlin und Brandenburg mehr als 38 Millionen Zugkilometer. Die Berliner S-Bahn absolvierte 2016 insgesamt 33,4 Millionen Zugkilometer und der übrige ÖPNV, also Bus, Straßenbahn und U Bahn, brachte es zusammen auf 328,6 Millionen Nutzwagenkilometer. Auch die Pendlerzahlen zwischen Berlin und Brandenburg steigen kontinuierlich. 2016 waren es täglich 288.050 knapp 10.000 plus zum Vorjahr. Die Fahrgeldeinnahmen des VBB sind von 1,05 Milliarden Euro 2010 um etwa 34 Prozent auf 1,41 Milliarden Euro im Jahr 2016 gestiegen.

Berliner S-Bahn

Diese positive Bilanz bekräftigen die Zahlen von S-Bahn und BVG. Bis zu 1,3 Millionen Fahrgäste befördert die Bahntochter S-Bahn Berlin an Werktagen, im gesamten Jahr sind es rund 430 Millionen. Die rotgelben Züge sind seit 1924 markanter Bestandteil des Stadtbildes und heute bildet die S-Bahn mit ihren fast 3.000 Beschäftigten das Rückgrat des hauptstädtischen Nahverkehrs. Das 327 Kilometer lange Streckennetz mit 166 Bahnhöfen wird von 15 Linien befahren. Dafür stehen zurzeit 650 Viertelzüge zur Verfügung. Um das subjektive und objektive Sicherheitsgefühl der Fahrgäste zu verbessern, setzt die S-Bahn seit 2016 in den S-Bahnen und auf Bahnhöfen pro Schicht bis zu 74 Security-Mitarbeiter ein.

Ein Highlight für das Unternehmen und die gesamte mobile Hauptstadt ist eine neue Fahrzeuggeneration, von der die ersten 30 Wagen seit November 2017 in Berlin-Pankow montiert werden. Weitere 352 Wagen folgen in den kommenden Jahren und der Fahrbetrieb beginnt 2021. Peter Buchner, Vorsitzender der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin, freut sich über den erreichten Stand: „Wir liegen im Zeitplan. Nur knapp zwei Jahre nach Vertragsunterzeichnung beginnt die Montage der von unseren Fahrgästen sehnsüchtig erwarteten neuen Züge. Bereits im kommenden Jahr wird der erste vollausgestatte Zug auf eigenen Drehgestellen stehen.“

 

Berliner S-Bahn | Foto: pxhere.com

Berliner S-Bahn | Foto: pxhere.com

 

Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)

Die BVG sorgt mit 155 Bus-, 24 Straßenbahn- und zehn U-Bahn-Linien im Stadtgebiet von Berlin für Mobilität. Die Einnahmen des kommunalen Unternehmens stiegen 2016 auf 11,7 Millionen Euro. Kräftig investiert wurde weiter vor allem in neue Fahrzeuge, neue Aufzüge, eine leistungsfähige Infrastruktur und moderne Bahnhöfe – 2016 insgesamt 406,7 Millionen Euro, ein Plus von fast fünf Millionen Euro gegenüber 2015.

„Die BVG ist wirtschaftlich gesund und stellt die Weichen für den Verkehr der Zukunft“, betont Dr. Sigrid Evelyn Nikutta, Vorstandsvorsitzende der BVG. „Mit unseren Bussen und Bahnen halten wir unsere Stadt rund um die Uhr verlässlich in Bewegung. Mit 1,04 Milliarden Fahrgastfahrten verzeichnete die BVG binnen Jahresfrist ein weiteres Wachstum um 3,5 Prozent und lag damit weit über dem Durchschnitt der ÖPNV Branche in Deutschland.“ Immer mehr Menschen setzen dauerhaft und regelmäßig auf Busse und Bahnen der BVG wie der Rekordwert von 457.000 Abo- Kunden belegt.

 

BVG U-Bahn | Foto: Wikimedia

BVG U-Bahn | Foto: Wikimedia

 

Alternativen

Urbane Mobilität verlangt neben den traditionellen zunehmend alternative Transportmöglichkeiten. Besonders stark wächst in Berlin der Bereich der Sharing-Angebote. Immer mehr Menschen bewegen sich in der Stadt nicht mit dem eigenen Vehikel, sondern machen von der Möglichkeit der Mitbenutzung von Autos, Fahrrädern oder Motorrollern Gebrauch. Dies ist Teil einer ganzen Sharing-Bewegung, die das Teilen zum Prinzip macht. In Berlin ist die Sharing Economy inzwischen ein bedeutender Wirtschaftsfaktor. Anbieter wie car2go und DriveNow im Kfz- Bereich, nextbike, Lidl-Bikes oder oBike für Fahrräder und Coup oder emmy für Motorroller haben verkehrstechnisch schon das gesamte Stadtgebiet erschlossen. Trotzdem dürften wir uns hier erst am Anfang einer Entwicklung befinden, die in den nächsten Jahren neue Dimensionen annehmen wird.

Schatten

Trotz aller Fortschritte: In der täglichen Mobilitätspraxis der Metropolregion Berlin und Brandenburg gibt es noch viel zu tun. Qualitätskriterien im ÖPNV sind zum einen Zugänglichkeit und Nutzbarkeit der Angebote und zum anderen Aspekte wie Pünktlichkeit, Sauberkeit, Sicherheit, Platzangebot und Umweltfreundlichkeit. Wie bereits beschrieben, gibt es in den einzelnen Bereichen positive Entwicklungen. Gleichzeitig haben die Anbieter von Nahverkehrsleistungen aber auch noch mit erheblichen Problemen zu kämpfen.

Fahrzeuge

Schwierigkeiten gibt es besonders im Bereich der Infrastruktur und bei der Modernisierung der Fahrzeugflotten. Die Auswirkungen spüren gegenwärtig in erster Linie die Nutzer der S-Bahn, bei der die Fahrzeugverfügbarkeit weiterhin angespannt ist. Zwar laufen umfangreiche Programme zur Instandsetzung der zahlreichen Altfahrzeuge und zum Umbau ganzer Fahrzeugserien aber die eingebauten Zeitpuffer wurden durch erhebliche Verzögerungen bei der Ersatzteilbeschaffung und durch fehlende Werkstattkapazitäten aufgebraucht.

Pünktlichkeit

Ein altbekanntes, aber immer noch nicht bewältigtes Problem ist die Pünktlichkeit. Wie weit eine Lösung hier noch entfernt ist, zeigt sich daran, dass die S-Bahn in allen Monaten des dritten Quartals 2017 den im Verkehrsvertrag vorgegebenen Zielwert von 96 Prozent verfehlte. Damit gibt sich die S-Bahn jedoch nicht zufrieden. So gibt es zum Beispiel seit vorigem Jahr für die Ringbahn den Plan, die Zahl der Störungen, die fast täglich zu Verspätungen und Zugausfällen führen, bis 2019 deutlich zu senken.

Baumaßnahmen

Eines des größten und aus Sicht der Bahnkunden zugleich sehr problematischen Infrastrukturprojekts befindet sich am Karower Kreuz. Die an sich schon mit teils erheblichen Einschränkungen des dortigen S-Bahn-Verkehrs verbundenen Bauarbeiten verzögerten sich Ende 2017 nicht zum ersten Mal und verschlimmerten so die Situation im Nahverkehr. Der Stadtteil Buch ist phasenweise regelrecht vom Schienenverkehr abgeschnitten. VBB-Chefin Henckel bringt die Schattenseiten des Berliner Nah- und Regionalverkehrs auf den Punkt: „Die verzögerte Auslieferung neuer Fahrzeuge durch die Industrie, das Fehlen von Triebfahrzeugführern auf dem Arbeitsmarkt und Engpässe in der Infrastruktur, die zu Geschwindigkeitsreduzierungen auf vielen Strecken führen, erschweren die Erfüllung der Kundenwünsche erheblich.“

Verkehrspolitik

Was unternimmt nun die Politik, um günstige Rahmenbedingungen für eine kontinuierliche Verbesserung der Mobilität in der Hauptstadtregion zu schaffen? Die Antwort ist nicht einfach und fällt auch nicht durchweg positiv aus, aber eins lässt sich sagen: In beiden Ländern steht die Mobilität in der Prioritätenliste sehr weit oben. Der Brandenburger Landtag beschloss im vergangenen Jahr die „Mobilitätsstrategie 2030“ und Berlin befindet sich das bundesweit erste Mobilitätsgesetz im Beschlussfassungsprozess.

Theorie

„Zweck dieses Gesetzes“, heißt es im Entwurf des Berliner Regelwerks, „ist die Bewahrung und Weiterentwicklung eines auf die Mobilitätsbedürfnisse in Stadt und Umland ausgerichteten und dabei stadt-, umwelt- sowie klimaverträglich ausgestatteten, sicheren, barrierefreien Verkehrssystems als Beitrag zur individuellen Lebensgestaltung und zur inklusiven Lebensraumgestaltung sowie als unverzichtbarer Bestandteil einer funktionierenden zukunftsfähigen Metropolregion. Damit soll für alle Personen die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben abgesichert werden.“ Die komplizierten Formulierungen lassen erahnen, dass es sich hier nicht um eine einfache, sondern um eine höchst komplexe und schwierige Aufgabenstellung handelt. Mobilität, Sicherheit und Klimafreundlichkeit heißen die Ziele. Die sind jedoch nur erreichbar, wenn alle Verkehrsmittel – also Bus, Bahn, Fahrrad, Auto und Fußverkehr – ihre Stärken einbringen können und miteinander vernetzt sind. So sollen alle Menschen in Berlin künftig auf möglichst umwelt- und stadtverträgliche Art und Weise bequem, sicher und zuverlässig an ihr Ziel kommen.

Praxis

Wie kompliziert die Lage ist, erleben die Berlinerinnen und Berliner fast täglich – wer mit dem Auto unterwegs ist genauso wie die Fahrgäste in öffentlichen Verkehrsmitteln, Fahrradfahrer ebenso wie Fußgänger. Im Grunde vergeht kein Tag, an dem es nicht zu kleineren und größeren Verkehrsstörungen kommt. Lange Staus auf den Straßen, Zugausfälle durch technische Mängel bei S- oder U-Bahn oder Verspätungen bei Bus und Straßenbahn sind hier Alltag. Wie FOCUS Online berichtet, standen die Berliner 2017 durchschnittlich 44 Stunden in Staus, die Kosten von insgesamt rund 6,9 Milliarden Euro verursachten. Dagegen muss etwas getan werden, das ist klar – ob allerdings der richtige Weg eingeschlagen wird, ist eine andere Frage.

Tendenzen

Geplante Gegenmaßnahmen hat der Berliner Senat in Deutschlands erstem Mobilitätsgesetz konzipiert. Das ist grundsätzlich in Ordnung, problematisch erscheint uns jedoch der Geist der Gesetzesinitiative, an dem Regine Günther, Berlins Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, keinerlei Zweifel lässt: „Mit dem ersten Mobilitätsgesetz Deutschlands legen wir die Grundlagen für die Mobilität der Zukunft in einer wachsenden Metropole. Je mehr Menschen auf Bus, Bahn oder Fahrrad umsteigen können und wollen, desto schneller kommen auch die voran, die auf das Auto angewiesen bleiben. Deswegen stärkt das Mobilitätsgesetz den Öffentlichen Personennahverkehr und den Radverkehr und wird so für die gewünschte Stärkung des Verkehrssystems insgesamt sorgen.“ Kritiker, dazu zählt auch die Redaktion der BERLINboxx, fürchten eine Entwicklung, die tendenziell gegen das Auto gerichtet ist.

Kulturkampf

Natürlich muss der Straßenverkehr an vielen Stellen neu organisiert werden und auch das Auto selbst wird in seiner jetzigen Form in den nächsten Jahrzehnten zum Auslaufmodell – das ist aber keine Aufforderung, das Auto zu benachteiligen. Gleichbehandlung muss die Devise heißen. Andernfalls droht die Verkehrspolitik in Berlin zum Kulturkampf zu werden, wie Gerd Nowakowski vom Tagesspiegel die sich zuspitzende Situation beschrieb. Aus einer nicht zu bestreitenden jahrelangen Bevorzugung des Autos darf nicht das Gegenteil entstehen. Das Kind, wie so oft auch dieses Mal mit dem Bade ausschütten hieße, anstelle von Lösungen, die alle mittragen, Probleme zu schaffen, die drohen, zur Zerreißprobe für die Stadt zu werden. Daran kann keinem gelegen sein, Autobefürworter ebenso wenig wie Aktivisten des Radvolksbegehrens.

Neustart

Einen Neustart in der Verkehrspolitik fordert auch die Berliner Wirtschaft vom Berliner Senat. „Eine zeitgemäße Mobilitätspolitik muss jeden Verkehrsträger individuell stärken, nicht nur das Fahrrad“, erklärt Christian Amsinck, Hauptgeschäftsführer der Unternehmensverbände Berlin Brandenburg (UVB). Er kritisiert vor allem, dass es kein schlüssiges Konzept für den Wirtschaftsverkehr gibt und dass offenbar die Datengrund-lage für das Mobilitätsgesetz zu dünn ist: „Der Wirtschaftsverkehr ist lebenswichtig für das Funktionieren und die Versorgungssicherheit der Stadt. Doch im Mobilitätsgesetz, das aktuell in der Diskussion ist, kommt er nur als Randnotiz vor – das reicht nicht.“ Nötig sei ein Konzept, das alle Verkehrsträger in den Blick nehme und stärker auf Innovationen setze. Es wird sich zeigen, dass der Wirtschaftsverkehr weiterwächst und dann gehört er auf der Agenda ganz nach vorn.

 

Christian Amsinck UVB | Foto: Annette Koroll

Christian Amsinck UVB | Foto: Annette Koroll

Innovationen

Obwohl schon viel erreicht wurde, müssen Innovationen im Berliner Verkehrswesen noch schneller wirksam werden. Das betrifft insbesondere die Digitalisierung, die immer größeren Einfluss auf die Mobilität der Menschen gewinnt. Das Verkehrsverhalten ist stark individualisiert, aber eine stetig wachsende Gruppe von Menschen plant per Smartphone- oder Web-App ihre täglichen Wege abhängig von Ziel, Wetter, Verkehrslage und Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln. Im VBB hat die Zukunft schon begonnen. Busse und Bahnen in Berlin und Brandenburg werden digitaler. Das hilft, das vielfältige Bus- und Bahnangebot der 44 Verkehrsunternehmen im VBB-Land zu nutzen. Die Schnittstellen zwischen den Verkehrsmitteln sind keine Hürden mehr. Auch Menschen mit Einschränkungen können wieder am Verkehr teilnehmen. Bequemer wird ebenfalls das Ticketing, bei dem man Tickets schon digital mit dem Smartphone buchen kann.

Erkenntnis

Und was werden unsere Nachfahren nun sagen? Wie werden sie die Entwicklung der Mobilität in der Hauptstadtregion beurteilen? Eins zumindest lässt sich sagen: Späteren Betrachtern werden die Fortschritte nicht verborgen bleiben. Bei allen Problemen, die es noch gibt, befindet sich die Mobilität in Berlin- Brandenburg auf einem guten Weg. Wir konnten nicht alle Themen behandeln, die in Berlin zur Mobilität relevant sind. Das gilt zum Beispiel für Verkehrssicherheit, Preisentwicklung oder neue Serviceangebote. Uns ging es vor allem um die Situation im Verkehrsverbund Berlin- Brandenburg und die Verkehrspolitik des Berliner Senats. Wer noch mehr wissen möchte, kann sich hier im Heft in Interviews mit der Senatorin Regine Günther, der VBB-Chefin Susanne Henckel, dem Bevollmächtigten der Deutschen Bahn für Berlin, Alexander Kaczmarek, dem S-Bahn- Chef Peter Buchner oder der Ministerin für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg, Kathrin Schneider, informieren. (red)

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