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Politik erwägt kostenlosen Nahverkehr als Maßnahme zur Luftverbesserung

Um den Kohlendioxidgehalt in Berlin und anderen Großstädten zu verbessern, spielt die Politik mit dem Gedanken, den Nahverkehr kostenlos zur Verfügung zu stellen. Was für die Passagiere eine Sensation ist, kann für die Kommunen in einer finanziellen Katastrophe enden.

Es ist nur menschlich, das es uns leichter fällt, auf gewisse Dinge zu verzichten, wenn wir dafür etwas Anderes bekommen. Daher wäre es politisch ein kluger Schachzug, den Bürgern einen kostenlosen Nahverkehr anzubieten, statt zum Beispiel ein Fahrverbot für PKWs auszuhändigen.

Der Druck kommt aus der EU-Kommission

Wirklich überraschend ist der radikale Ansatz eines kostenlosen Nahverkehrs nicht. Insbesondere in Berlin kämpft man schon seit langem mit einer mangelhaften Luftqualität – bisher erfolglos. Da die EU-Kommission mittels eines angekündigten Gerichtsverfahrens Druck auf die Regierung ausübt, ist diese gezwungen extreme Maßnahmen einzuleiten.

Für die Erwägung sprechen viele gute Gründe:

  • Je mehr Menschen mit Bus und Bahn, statt mit dem Auto fahren, desto besser wird die Luftqualität in den Städten. Jeder der ein paar Sommertage in einer Großstadt verbracht hat, kann bestätigen, dass die Autoabgase das Grundgerüst der schlechten Luft in den Städten ist. Dass die Versprechen der Autoindustrie bezüglich einer verbesserten Umwelt nichts als heiße Luft war, macht die Dieselaffäre mehr als deutlich.
  • Der Energieverbrauch einer Autofahrt ist bei gleicher Strecke doppelt so hoch wie der des öffentlichen Nahverkehrs. Das zeigen die Berechnungen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Aktuelle Zahlen belegen zudem, dass durch den öffentlichen Nahverkehr täglich rund 20 Millionen Autofahrten eingespart werden.
  • Die Hemmschwelle den Nahverkehr zu nutzen, auch spontan, würde sowohl für Reiche als auch für Arme sinken. In einer Art sozialen Mobilität könnten sich verschiedene Bevölkerungsgruppen besser durchmischen und Vorurteile abgebaut werden.

Finanzierung bleibt die größte Hürde

Die Worte kostenlos und Nahverkehr, gehen einher mit den Worten Überfüllung und Warteschlangen. Auch Alexander Kirchner, Vorsitzender der Eisenbahn-und Verkehrsgewerkschaft (EVG) äußert seine Bedenken. Verspätung, Überfüllung und Zugausfälle sind jetzt schon ein Problem. „Das ermuntert niemanden, das Auto stehen zu lassen, selbst wenn die Fahrt mit dem Nahverkehr nichts kostet“, so Kirchner. Neben dem Komfortproblem ist vor allem die Frage nach der Finanzierung noch nicht geklärt.

Der Deutsche Städte- und Gemeindebund hat sich mit dieser Frage ebenfalls bereits beschäftigt. „Die Kommunen und Verkehrsbetriebe können es jedenfalls nicht bezahlen“, sagte Hauptgeschäftsführer Gerd Landsberg der „Rhein-Neckar-Zeitung“. Auch die Grünen geizen nicht an Kritik und werfen der Bundesregierung Aktionismus vor – „die große Koalition sei beim öffentlichen Verkehr in den Städten seit Jahren weitgehend untätig“ so Fraktionsvize Oliver Krischer.

Die Theorie des kostenlosen Nahverkehrs für eine bessere Luftqualität klingt gut, wie und ob es überhaupt praktisch Umsetzbar ist, scheint noch unklar. (red)

drive by – Eine neue Form des Carsharing

Getreu dem Motto „Wer schneller fährt, zahlt weniger“ führte das Konzept des Carsharings in den letzten Jahren zu etlichen Unfällen. Der Grund dafür ist in der Art der Abrechnung zu finden, in der der Fahrer pro Minute Geld für das geliehene Auto zahlt. Um dem damit verbundenen Risiko des zu schnellen Fahrens entgegenzuwirken, gründete der ehemalige Audi-Manager Timo Nührich ein neues Konzept des Carsharing, in der der Fahrer nicht pro Minute, sondern pro gefahrenen Kilometer zahlt.

Wer schneller fährt, zahlt weniger

Nicht für jeden Menschen, der in einer Großstadt wohnt, lohnt sich die Anschaffung eines eigenen Autos. Um dennoch nicht komplett darauf zu verzichten, gibt es das Konzept des Carsharing. Die Firmen Drive Now mit ca. 1.400 Fahrzeugen und Car2Go mit knapp 1.100 Fahrzeugen am Standort Berlin sind die Marktführer in der Hauptstadt.

Bisher konnte der Fahrer die Kosten für die Nutzung des Wagens minimieren, indem er mit dem geliehenen Auto besonders schnell zu seinem Ziel fuhr. Das Arrangement pro Minute zu zahlen, ist nicht nur gefährlich, da es dazu verleitet schneller als erlaubt zu fahren, es hat auch einen gestressten und gereizten Fahrer als Resultat, wenn der Fahrer etwa in nicht beeinflussbare Situationen wie einen Stau kommt und trotzdem dafür zahlen muss.

Miles not minutes

Timo Nührich Mitbegründer von drive by, wollte dieses Problem lösen, indem er eine andere Form des Carsharing gründete. In dem neuen Konzept drive by, wird nicht nach Minute, sondern nach Kilometer abgerechnet. Das war in der Branche bisher unüblich. Zwischen 69 und 99 Cent zahlt der Kunde pro gefahrenen Kilometer.

„Im Durchschnitt fährt man mit unserem Konzept günstiger“, so der ehemalige Audi-Manager. Ein weiterer wichtiger Faktor ist die Sicherheit, die im Falle der Abrechnung nach Kilometern hohes Wachstumspotenzial hat.

Vom Projektmanagement zurück in das WG-Leben

Um seinen Traum von einem sicheren Berlin realisierbar zu machen, kündigte Timo Nührich seinen gut bezahlten Job als Audi-Manager, um sich voll und ganz seinem Start-up zu widmen. Zur Zeit ist die Firma noch in einer Entwicklungsphase mit 10 Festangestellten und fünf Freiberuflern. „Ich kriege nur wenig mehr Geld als unsere Praktikantin und musste wieder in eine WG ziehen“, so Nührich. Ende April möchte der Gründer von drive by auf 125 Pkws und 20 Transporter aufstocken. Des Weiteren soll  das Konzept bis Ende 2018 auch in Hamburg angeboten werden. Neben den Autos Audi A1, A3 sowie Fiat-500-Modelle, werden auch erstmalig Transporter zum Umziehen angeboten. Zum Abstellen der Transporter beim Be-und Entladen zahlt der Kunde 15 Cent pro Minute. (red)

WoMoKo: Mietkosten vs. Transportkosten – Was ist günstiger?

Egal ob auf dem Land oder in der Stadtmitte: Beide Arten des Wohnens können ihre  Schattenseiten haben. Möchte man Berliner Stadtleben und Lifestyle in vollen Zügen genießen, begegnen einem dementsprechend hohe Mietkosten, dafür kann man mit öffentlichen Verkehrsmittel relativ günstig von A nach B fahren. Wohnt man dagegen etwas außerhalb Berlins, gibt man das Gesparte durch die verhältnismäßig niedrigen Mietkosten direkt wieder für die lange Strecke in die Stadt aus.

Was ist nun günstiger? Das Stadtleben oder das Vorstadtleben ? Um dieser Frage auf den Grund zu gehen, haben Berlin und Brandenburg ca. 150.000 Euro aufgebracht, um in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg VBB das Programm WoMoKo (Wohn-und Mobilitätskostenrechner)  zu entwickeln.

Was ist WoMoKo?

Wie funktioniert also das Programm WoMoKo? Das Konzept basiert auf einem Zusammenspiel zwischen belegbaren Daten und Schätzungen. Das Fundament der Mietkosten sind die Zahlen der im Durchschnitt aufkommenden Immobilienkaufpreisen und Nettokaltmieten, mit Berücksichtigung der Nebenkosten wie Strom- und Wasserverbrauch, Heizkosten und so weiter.

Um die Kosten für die  Autos zu ermitteln, hat sich WoMoKo an den ADAC gewandt, die in einer Kostenaufstellung Daten wie Anschaffungspreis, Reparaturkosten, Steuern u.ä. aufgelistet haben. Wie genau das Programm tatsächlich ist, wird deutlich wenn man sieht, welche Faktoren weiterhin berücksichtigt wurden. So spielen  auch die

Zulassungsdaten des Kraftfahrtbundesamtes mit der sich zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen wählen lässt, eine wichtige Rolle bei der Analyse.

Die Kosten der öffentlichen Verkehrsmittel sind dagegen etwas leichter zu ermitteln, da die Tarifpreise im VBB festgelegt sind und das Jahresabo dementsprechend auf den Monat gerechnet werden kann. Der Vorteil liegt laut Staatssekretär Jens-Holger Kirchner darin, dass „die Kosten der öffentlichen Verkehrsmittel im Vergleich zu der Autoentwicklung wesentlich überschaubarer bleiben.“

Die Chefin des VBB Susanne Henckel sagt, dass das Konzept der WoMoKo, durch die detaillierte Analyse und Berücksichtigung vieler Aspekte für viele Menschen eine immense Hilfestellung sein kann,  da die Kostenunterschiede verschiedener Standorte deutlich werden.

Auto oder Nahverkehr?

Wer den günstigsten Weg zu seiner Arbeit, den Freunden oder sonstigen Plätzen finden möchte, muss das Programm einmal für die öffentlichen Verkehrsmittel und einmal für das Auto  verwenden.

Zwar bietet das Konzept viele und detaillierte Analysen, allerdings findet es auch seine Grenzen. So ist es zum Beispiel nicht möglich, eine Kombination aus Auto und Nahverkehr zu erstellen, auch die Informationen über den günstigeren Wohnort sind mit WoMoKo nicht zu ermitteln.

Allerdings befindet sich die Entwicklung des Programms noch in der Anfangsphase. Laut Staatssekretärin Ines Jesse vom Infrastrukturministerium kann WoMoKo bisher lediglich im Osten, wie Frankfurt (Oder); Rheinsberg im Norden, Rathenow im Westen und Lübben im Süden, verwendet werden. Das Ziel ist allerdings, das Programm deutlich zu erweitern und schließlich auf ganz Deutschland auszudehnen.

Die Konkurrenz schläft nicht

In den Großstädten München und Hamburg gibt es ähnliche Programme, die sogar eine noch genauere Analyse darbieten. So lässt sich zum Beispiel die Uhrzeit für die günstigste Fahrt des Nahverkehrs ermitteln. Ein weiterer Faktor ist das Berechnen der Wohn-und Mobilitätskosten nach der Eingabe des Arbeitsplatzes. Das Resultat verwundert kaum: Das Leben in Hamburg ist teurer als das in Berlin. (red)

Neues Tourismuskonzept: Berlin verschenkt Chance für den Radtourismus

Fahrradtourismus boomt in Deutschland und zahlreiche beliebte Radfernwege verlaufen durch Berlin. Doch die Wege sind in schlechtem Zustand, eine zentrale Stelle für Pflege, Planung und Vermarktung fehlt. Der Senat versäumt in seinem am Dienstag vorgelegten Tourismuskonzept 2018+ weiterhin, Reisen und Sightseeing mit dem Fahrrad ausreichend zu fördern. Damit verspielt er das ökologische und wirtschaftliche Potenzial des Radtourismus.

Am Dienstag legte die Berliner Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe ein neues Tourismuskonzept vor, mit dem die Hauptstadt Vorreiter für einen stadtverträglichen Tourismus in Europa werden will. Der ADFC Berlin unterstützt diese Zielsetzung und übernahm in der Anfangsphase der Konzeptentwicklung eine beratende Rolle. Leider wurden die Vorschläge des Verbandes kaum in das Konzept aufgenommen, obwohl Berlin schon heute ein wichtiger Knotenpunkt für den Radtourismus ist.

Infrastruktur der Radfernwege ist desaströs

Neun offizielle Radfernwege verlaufen durch Berlin, starten oder enden hier. Die Qualität der Infrastruktur ist allerdings vielerorts desaströs. Der Berliner Mauerweg als radtouristisches Aushängeschild erfüllt keinerlei Qualitätsstandards, Radfernwege wie Spreeradweg oder R1 weisen gravierende Mängel auf – ein klarer Wettbewerbsnachteil für die Tourismusdestination Berlin. Anders als viele andere Orte in Deutschland hat die Hauptstadt den Fahrradtourismus bislang kaum auf dem Radar. Es fehlt an professioneller Steuerung und ganzheitlicher Entwicklung seitens des Senates oder der zuständigen Tourismusorganisation visitBerlin. Der ADFC Berlin hat deshalb in einem Forderungskatalog Maßnahmen zusammengefasst, um die Hauptstadt auch mit dem Fahrrad zum attraktiven Tourismusziel zu machen.

„Wer einen umweltfreundlichen und stadtverträglichen Tourismus will, von dem nicht nur wenige Innenstadtbereiche profitieren, muss das Radfahren für Besucher attraktiv machen. Andere Städte haben das längst verstanden, doch Berlin macht in seinem neuen Konzept kaum Fortschritte“, kritisiert Maike Berndt, Fachreferentin für Tourismus beim ADFC Berlin.

„Gute touristische Radinfrastruktur macht die Stadt nicht nur für Gäste attraktiv. Sie steht auch den Berlinerinnen und Berlinern in ihrer Freizeit oder auf ihren Alltagswegen zur Verfügung und schafft so eine lebenswertere Stadt für alle“, ergänzt Landesvorsitzende Eva-Maria Scheel.

Die Forderungen des ADFC Berlin für den Radtourismus im Überblick:

  • Radtourismus in Berlin braucht Koordinierung und Abstimmung
    Für einen erfolgreichen Radtourismus müssen Verantwortliche in den Bereichen Tourismus und Verkehr zusammenarbeiten und sich abstimmen. Eine zentrale Koordinierungsstelle muss radtouristische Anliegen bündeln und fester Ansprechpartner für alle berlinweiten Fragen zum Radtourismus sein.
  • Radtourismus in Berlin braucht wettbewerbsfähige Produkte und Infrastruktur
    Touristische Radwege und die begleitende Infrastruktur entlang der Routen müssen besser ausgebaut, gepflegt und instand gehalten werden. Darüber hinaus fehlen aus touristischer Sicht attraktive Rundtouren durch Berlin und seine 12 Bezirke.
  • Radtourismus in Berlin braucht professionelles Marketing
    Erfolgreicher Radtourismus muss entsprechend beworben und vermarktet werden. Dazu braucht es klare Zuständigkeiten und Ressourcen für ein berlinweites radtouristisches Marketing, die bisher auf Landesebene nirgends vorhanden sind. Der ADFC Berlin fordert ein zentrales Marketingbudget für den Radtourismus in Berlin.

Der ADFC stellt auf seiner Website seinen vollständigen Forderungskatalog und alle Argumente für Radtourismus in Berlin zur Verfügung. (red)

 

Ride-Sharing in Berlin: BVG plant Sammeltaxi-Fahrdienst

Mit dem Ride-Sharing-Dienst „BerlKönig“ soll der öffentliche Personennahverkehr in der Hauptstadt um einen Transportweg erweitert werden. Das Pilotprojekt der BVG und dem Autobauer Daimler startet mit 50 Vans im Frühjahr 2018. Für den Anfang wird der Dienst in drei Bezirken angeboten: Friedrichshain-Kreuzberg, Mitte und Pankow.

Ride-Sharing-Dienst als Ergänzung zur BVG

Der appbasierte Ride-Sharing-Dienst bietet eine alternative Transportmöglichkeit an und soll laut Daimler eine „günstige und komfortable Ergänzung“ für BVG-Kunden sein.

Über eine Smartphone-App bucht der Kunde seine Fahrt und gibt dabei Start- und Zielpunkt ein. Daraufhin berechnen im Hintergrund Algorithmen, welches Fahrzeug in der Nähe ist und welche Fahrgäste mit ähnlichen Zielen noch mitfahren können.

Die Software für den mobilen Transportdienst stammt vom US-Unternehmen Via. In den US-amerikanischen Großstädten New York, Washington und Chicago betreibt Via ähnliche Fahrdienste und hat inzwischen mehr als eine Million Kunden.

Anders als bei öffentlichen Verkehrsmittel gibt es keine festen Fahrpläne oder Haltestellen. So endet die Fahrt nicht unbedingt direkt am Ziel, sondern in der Nähe. Auf diese Weise können mehrere Fahrgäste mit unterschiedlichen Zielen transportiert werden. Damit ist der Mobildienst ein Mittelding zwischen Taxi und Bus.

Zunächst fahren 50 Vans in drei Bezirken

Im Frühjahr sollen 50 Fahrzeuge in Betrieb genommen werden. Zunächst werden Mercedes-Vans mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren angeboten, ab Sommer 2018 sollen auch Elektrofahrzeuge zur Verfügung stehen. Später soll der Fuhrpark dann auf 300 Fahrzeuge erweitert werden.

Anfangs werden die „Sammeltaxis“ nur an den Wochenenden und abends eingesetzt. Die Fahrpreise stehen noch nicht fest, werden sich aber laut dem BVG-Manager zwischen dem ÖPNV- und dem Taxitarif bewegen.

Die Ride-Sharing Branche

Die BVG und Daimler sind mit ihrem Projekt in der Branche nicht konkurrenzlos. Denn das VW-Tochterunternehmen Moia geht in Hamburg ebenfalls nächstes Jahr mit einem ähnlichen Modell an den Start. Anders als beim BVG-Projekt werden bei Moia von Anfang an Elektrofahrzeuge eingesetzt. Mit CleverShuttle und Allygator sind in Berlin auch schon andere app-gesteuerte Mitfahrdienste unterwegs.

Umstrittenes Mobildienstprojekt

Laut BVG-Chefin Sigrid Nikutta ist Ride-Sharing eine ideale Ergänzung zum ÖPNV in Berlin. „Wir bündeln Fahrten und sorgen damit für weniger Verkehr, weniger Lärm und weniger Emissionen in unserer Stadt“, verspricht Nikutta.

Der Senat hingegen sieht das Projekt kritisch. So müsse laut Verkehrssenatorin Regine Günther das im Berliner Senat umstrittene Pilotprojekt sehr genau analysiert werden. „Wir müssen sicher sein, dass nicht einfach mehr Verkehr in der Stadt entsteht.

Auch der Fahrgastverband IGEB äußerte sich gegenüber dem Vorhaben kritisch: „Die BVG hat genug eigene Baustellen, allen voran muss sie einen verlässlichen Fahrplan für die U-Bahn aufstellen, der auf den tatsächlich verfügbaren Fahrzeugen beruht.“

Der Antrag wurde eingereicht

Da es durch das Personenbeförderungsgesetz untersagt ist, Plätze in Taxis und Mietwagen einzeln zu „verkaufen“, hat die BVG im Rahmen der Experimentierklausel einen Antrag zur Genehmigung des neuen Verkehrsangebots eingereicht. (dn)

Berliner Senat: Erster Entwurf zum Mobilitätsgesetz

Im vergangenen Jahr starben in Berlin 56 Menschen bei Verkehrsunfällen. In diesem Jahr sind es bislang 33 Verkehrstote, darunter neun Radfahrer. Es ist zu befürchten, dass diese Zahl bis Neujahr noch ansteigen wird. Doch damit soll in Zukunft Schluss sein: Mit dem im Berliner Senat vorgelegten Entwurf für das erste Mobilitätsgesetz Deutschlands soll die Mobilität in Berlin nicht nur umwelt- und klimafreundlicher, sondern auch sicherer werden. Das Mobilitätsgesetz wurde bereits im Frühjahr 2017 geschaffen. Es legt die Grundlagen für eine Steigerung der Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems in seiner Gesamtheit fest.

Die Bausteine des Mobilitätsgesetzes

Das Mobilitätsgesetz besteht insgesamt aus mehreren Bausteinen und zieht dabei alle Verkehrsmittel in Betracht. Bisher umfasst der erste Baustein eine allgemeine Zielsetzung, langfristige Optimierungsmaßnahmen für den öffentlichen Nahverkehr und für den Radverkehr. Die allgemeine Zielsetzung legt beispielsweise mittel- und langfristige Ziele fest, die den Klima- und Umweltschutz, die Aufenthaltsqualität, die Verkehrssicherheit sowie die Förderung des Umweltbundes umfassen.

Im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) werden zum Beispiel die Barrierefreiheit der Haltestellen und Stationen des ÖPNV neu definiert. Die Barrierefreiheit soll mehr Komfort und Zugänglichkeit für alle Fahrgäste bieten. Ganz unabhängig von speziellen Bedürfnissen oder einer möglichen temporären oder dauerhaften Behinderung. Des Weiteren sieht das Mobilitätsgesetz ein sogenanntes Vorrangnetz für den ÖPNV vor. Es berücksichtigt vor allem die Strecken mit einem dichten Nahverkehrsangebot. Mit dem Vorrangnetz sollen Busse oder Trams möglichst Vorfahrt haben, damit die Planung jeglicher Verkehrsinfrastruktur angemessen berücksichtigt werden kann. So können die Fahrgäste fahrplanmäßig die öffentlichen Verkehrsmittel benutzen, ohne mit Verspätungen rechnen zu müssen.

Radverkehrsnetz wird insgesamt gestärkt

Ähnliche Optimierungen sind auch für den Radverkehr vorgesehen. Im Mobilitätsgesetz soll der Radverkehr mit dem Ausbau der Infrastruktur weiter gefördert und sicherer gestaltet werden. Demnach sollen 100.000 Radstellplätze, 100 Kilometer Radschnellwege und an jeder Hauptverkehrsstraße Radstreifen geschaffen werden. Außerdem ist auch die Sanierung alter Radfahrwege geplant. Grundsätzlich wird in diesem Abschnitt des Mobilitätsgesetzes ein Radverkehrsnetz auf Haupt- und Nebenstraßen vorgeschrieben. So sollen lückenlose und sichere Verbindungen ermöglicht werden.

Laut der Grünen-Fraktionschefin Antje Kapek wird es das bundesweit erste Gesetz sein, das für Radfahrer Partei ergreift.

„Je mehr Menschen auf Bus, Bahn oder Fahrrad umsteigen können und wollen, desto schneller kommen auch die voran, die auf das Auto angewiesen bleiben. Deswegen stärkt das Mobilitätsgesetz den öffentlichen Personennahverkehr und den Radverkehr […]“, so die Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Regine Günther.

Erst im nächsten Jahr folgen die Bausteine zum Fußverkehr und zur Intelligenten Mobilität. Bezüglich Letzterem wird sich das Mobilitätsgesetz näher mit Car Sharing und der Digitalisierung beschäftigen.

Die Debatte um das Mobilitätsgesetz

Die neuen Regelungen und Optimierungen dürften vor allem die Radfahrer freuen. Zudem soll mit dem Mobilitätsgesetz nicht nur eine umwelt- und klimabewusste Mobilität gewährleistet werden, sondern soll auch für mehr Sicherheit im Straßenverkehr sorgen. Ziel ist es dabei die Anzahl der Verkehrsunfälle weiter zu reduzieren. Der Hauptstadtverkehr für alle teilnehmenden Parteien soll sicherer und Emissionen reduziert werden.

Die Kehrseite des Mobilitätsgesetzes ist jedoch, dass an dieser Stelle der Autoverkehr noch benachteiligt wird. Während neue Radwege entstehen sollen, kritisieren die Autofahrer die fehlenden Parkplätze. Nach wie vor werden nach Meinung der Autofahrer die Radfahrer auf ihre Kosten bevorzugt. So werfen sie dem Senat eine „autofeindliche Politik“ vor. Immer wieder entstehen Staus durch die ohnehin schon ewigen Baustellen und nun soll die Infrastruktur für die Radfahrer und den ÖPNV ausgebaut werden. Dies hat laut den Kritikern zur Folge, dass nur noch mehr Baustellen entstehen werden. Für Unmut sorgt auch, dass noch nicht beschlossen wurde, wer die Kosten für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur tragen wird.

Zurzeit wird das Mobilitätsgesetz erst einmal dem Rat der Bürgermeister zur Stellungnahme übergeben. Anschließend wird der Senat den Entwurf absegnen müssen, um dann den Gesetzentwurf an das Abgeordnetenhaus zur ersten Lesung weiterzureichen. Danach wird er zur Diskussion in den Ausschüssen und zur abschließenden zweiten Lesung übergeben. Das neue Mobilitätsgesetz für die Hauptstadt ist auf dem Weg, einem sehr langen, wie es scheint. (dn)

Berliner Verkehr eine Zumutung?

Genervte Autofahrer, schlechtes Verhalten von Radfahrern, ewige Baustellen oder zu hohe Parkgebühren – eine bundesweite Umfrage des ADAC zeigt, dass mehr als die Hälfte der befragten Einwohner mit dem Berliner Verkehr unzufrieden sind.

Für die Studie „Mobil in die Stadt“ befragte der ADAC knapp 10.000 Einwohner, Pendler und Besucher, rund 600 in jeder Stadt. Im Ergebnis konnte Berlin unter den 15 größten deutschen Metropolen nur den drittletzten Platz belegen.

Schon bei vergangenen Umfragen zum Thema Verkehr nahm die Hauptstadt immer wieder einen der hinteren Ränge ein.

Neue Radwege für Fahrradfahrer

51 Prozent der Befragten kritisierten das Verhalten der Radfahrer, der damit höchste Negativ-Wert. Mal fahren sie auf dem Fußgängerweg, mal schlängeln sie sich durch die Autos oder fahren in die entgegengesetzte Richtung, vor allem die Autofahrer sind davon genervt.

Laut dem Mitinitiator des Volksentscheid Radgesetz Heinrich Strößenreuther hat „die Berliner Senatspolitik Schuld, weil sie nicht für eine Flächenverteilung sorgt, die allen Verkehrsteilnehmern gerecht wird“.

Doch nun soll laut der Verkehrsverwaltung der Rad- und öffentlicher Nahverkehr mehr gefördert werden. Hinsichtlich dessen, gab der Senat dieses Frühjahr bekannt, dass der Bau von 47 neuen Radwegen noch in diesem Jahr begonnen werden soll. Die Mittel dazu stellt der Hauptausschuss bereit. Es sind dabei mehr als 20 Millionen Euro im Nachtragshaushalt vorgesehen. Ziel soll letztendlich sein, dass mehr Einwohner auf diese umweltfreundlichen Transportmittel umsteigen.

Die Autofahrer sind genervt

Der große Teil der befragten Autofahrer, die ohnehin schon mit den hohen Parkgebühren zu kämpfen haben, beschweren sich weiterhin über zu wenige Parkplätze. Zum Ärgernis der Autofahrer werden in Zukunft durch den Bau der neuen Radwege einige Parkplätze wegfallen.

Unzufriedenheit gab es auch wegen der „miesen“ Baustellen-Koordination. Immer wieder seien Baustellen Schuld daran, dass sich ständig Staus bilden.

Berlins öffentlicher Nahverkehr

Des Weiteren wird aber auch Berlins Nahverkehr stark kritisiert.

Fahrgäste, die auf Bus oder Bahn angewiesen sind, ärgern sich über die jährlich steigenden Preise der Fahrtickets. Ein weiterer Kritikpunkt sei auch die Unpünktlichkeit der Busse und Züge. Es kommt immer wieder mal zu Verspätungen oder Unregelmäßigkeiten der öffentlichen Verkehrsmittel. Zudem ärgern sich Fahrgäste der BVG über zu volle Züge und den Dauereinsatz von Kurzzügen auf bestimmten Strecken wie beispielsweise der U3.

Dies stellt ein großes Problem dar, da besonders zu dieser winterlichen Jahreszeit viele vom Fahrrad auf öffentliche Transportmittel umsteigen.

Wie ein nachhaltiges Verkehrskonzept aussehen soll

Der Großteil der Berliner wird immer auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sein. Deshalb ist es umso wichtiger, dass für nachhaltige Verkehrskonzepte nicht nur umweltfreundliche Verkehrsmittel gefördert werden, denn es sollen auch soziale und wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt werden. So sollte die Verkehrsverwaltung nicht nur ihren Fokus auf den Radverkehr richten, sondern auch die Autofahrer und Fußgänger berücksichtigen.

Die Berliner Verkehrsteilnehmer werden dennoch in Zukunft immer wieder mal mit Bauarbeiten, ob auf der Straße oder an den Schienen, zu kämpfen haben. (dn)

Verkehrspolitik Berlin: Wie sicher sind eigentlich Fußgänger?

Der Schutz schwacher Verkehrsteilnehmer ist leider in der Hauptstadt bisher nur ein Randthema, Personenschäden müssen aktiver vermieden werden. Obwohl seit Anfang des Jahres die Sicherheit von Fahrradfahrern in der Berliner Verkehrspolitik vermehrt berücksichtigt wurde, fehlt der Schutz für Fußgänger. Dabei zeigen zwei Beispiele, wie notwendig entsprechende politische Maßnahmen sind.

Haltestellen bieten keinen Schutz für Fußgänger

Mitte Oktober kam ein PKW von der Fahrbahn ab und raste ungebremst in eine Tram-Haltestelle. Eine 57-jährige starb noch am Unfallort und zwei weitere Fahrgäste wurden schwer verletzt (BZ Artikel).

Der Unfallwagen in der Straßenbahn-Haltestelle (Foto: spreepicture)

Der Aufbau einer Tram-Haltestelle, Bushaltestelle oder allgemein die Fußgängerbereiche der Hauptstadt bieten wenig Schutz. Bisher gab es nur Konzepte, zuletzt das vom Senat verabschiedete Verkehrssicherheitsprogramm „Berlin Sicher Mobil“ 2020, um den Fahrradverkehr sicher zu gestalten. Eine Möglichkeit wäre beispielsweise die Haltestellen massiver zu konstruieren oder Poller zu setzen.

Poller oder kein Poller, das ist hier die Frage

Seit dem Anschlag am Breitscheidplatz ist die Thematik noch weiter in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt. Betonpoller sind mittlerweile eine Auflage der Berliner Polizei zum Schutz von Weihnachtsmärkten. Allerdings sind sich Dekra Experten und Polizei über diese Sicherheitsmaßnahme uneinig. Experten konnten in verschiedenen Crashtests beweisen, dass selbst Betonpoller Fußgängern nur mäßigen Schutz bieten. Effektiver wären Poller, die fest in der Straße verankert werden müssen. Seit April diesen Jahres liegen die Ergebnisse vor, aber der Senat reagierte bisher nicht. Warum auch weiterhin mögliche Personenschäden billigend in Kauf genommen werden, bleibt fraglich. (red)

visitBerlin begrüßt neue Nonstop-Verbindung Berlin-New York

Lufthansa bietet ab dem 8. November wieder Nonstop – Flüge von Berlin nach New York an

Ab heute fliegt die Lufthansa nonstop an fünf Tagen in der Woche nach New York. „Wir freuen uns über das Engagement der Lufthansa“, sagt Burkhard Kieker, Geschäftsführer von visitBerlin: „Sie stellt sicher, dass Berlin gut an den wichtigsten Interkontinentalmarkt für den Berlin-Tourismus angebunden ist.“

Flugzeuge starten fünfmal pro Woche ab Berlin-Tegel

Die Nonstop-Verbindung von Berlin-Tegel nach New York wird heute um 15:30 Uhr aufgenommen. Die Flüge werden fünfmal pro Woche angeboten: Montag, Dienstag, Mittwoch, Donnerstag und Samstag. Ab März 2018 übernimmt die Lufthansa-Tochter Eurowings die Strecke Berlin-New York.

USA ist wichtigster Interkontinentalmarkt für Berlin-Tourismus

Die Besucherzahlen aus den USA sind in den vergangenen Monaten stark gestiegen. Von Januar bis August 2017 reisten mehr als 259.000 US-amerikanische Gäste in die Stadt. Sie übernachteten insgesamt rund 829.000 Mal in den Hotels der Hauptstadt. Das entspricht Zuwächsen von 9,9 Prozent bei den Anreisen und von 6,4 Prozent bei den Übernachtungen. Die USA sind damit der zweitwichtigste touristische Markt für Berlin nach Großbritannien und vor Italien und Spanien.

Über visitBerlin

„Die Welt für Berlin begeistern.“ Mit dieser Mission wirbt die Berlin Tourismus & Kongress GmbH, die unter der Marke visitBerlin agiert, seit 1993 weltweit für die deutsche Hauptstadt als Tourismus- und Kongressmetropole. Berlin ist so gut besucht wie nie zuvor. Im Jahr 2016 übernachteten rund 13 Millionen Gäste über 31 Millionen Mal in der Stadt. Auch als Kongressdestination ist Berlin sehr gefragt: Die deutsche Hauptstadt positioniert sich seit mehr als zehn Jahren unter den Top 5 im Ranking der internationalen Verbändekongresse. Als Reiseveranstalter bietet das privatwirtschaftliche Unternehmen Hotelübernachtungen an und ist Herausgeber des offiziellen Touristentickets, der Berlin WelcomeCard. visitBerlin betreibt die Berlin Tourist Infos und das Berlin Service Center, das unter 030-25 00 25 erreichbar ist. Auf visitBerlin.de, Berlins offiziellem Reiseportal, finden Berlin-Besucher alle Informationen rund um ihre Reise nach Berlin. (red)

Grün und sicher: Senatorin Günther stellt geschützte Radwege vor

Senatorin Regine Günther stellte auf der diesjährigen Fahrradkommunalkonferenz erstmals die geplanten geschützten Radwege am Beispiel der Hasenheide vor. Die neuen Wege sind grün gefärbt, mindestens zwei Meter breit und von Pollern geschützt, um das Befahren durch Autos zu verhindern. Zusätzlich soll eine Sperrfläche von mindestens einem Meter Abstand zwischen Radweg und Fahrbahn entstehen.

Vision Zero fest im Blick

Die neuen Radwege sollen die Verkehrssicherheit an Hauptverkehrsstraßen in Berlin zukünftig verbessern. Verfolgt wird die Vision Zero: Die Reduzierung von Verletzten und Toten im Straßenverkehr auf Null. Denn die Zahlen der Realität sind erschreckend: Laut der Berliner Polizei gab es allein im Jahr 2016 insgesamt 7495 Unfälle mit Radfahrern. Und auch in diesem Jahr zählten die Beamten allein bis August wieder über 4800 Unfälle. Erst vor wenigen Tagen ist in Reinickendorf ein Fahrradfahrer tödlich verunglückt.

Um gegen diese hohe Unfallbilanz vorzugehen,  sind weitere geschützte Radstreifen geplant. Momentan stimmt sich der Senat mit den Bezirken noch darüber ab. Die ersten grünen Radwege sieht man frühestens im nächsten Jahr, Start der Bauphase ist für Anfang 2018 geplant. Die grüne Farbe soll die Aufmerksamkeit der Autofahrer für Radwege steigern. Außerdem erhofft man sich, dass in der Zukunft weniger Autofahrer die Radwege zuparken.

Von Südstern bis zur Wissmannstraße soll der geplante Radweg in der Hasenheide verlaufen. Die Gegebenheiten vor Ort entscheiden letztendlich über die konkrete bauliche Umsetzung. Für den ruhenden Verkehr wird es Bereiche mit und ohne Parkstreifen geben. Weitere Unterbrechungen sind für Nachtbus- Haltestellen und Kreuzungsübergänge vorgesehen.

Berlin als Vorreiter beim Radgesetz

Die Stadt Berlin wird die geschützten Radstreifen und die Verbesserung der Verkehrssicherheit bundesweit als erste Kommune, als zwei zentrale Bestandteile des Berliner Mobilitätsgesetzes einführen. Der Teil Radgesetz des Mobilitätsgesetzes ist das erste seiner Art in Deutschland, es wird durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in Senat und Abgeordnetenhaus eingebracht werden.

Vorhersehbare Kritik aus der Opposition

Die Opposition übte prompt wieder Kritik. Der CDU-Verkehrsexperte Oliver Friederici gab gegenüber dem Berliner Kurier an: „Grüne Radwege sorgen nur für Verwirrung, machen das Radfahren nicht sicherer.“, und weiter, „Die Senatorin sollte lieber dafür sorgen, dass die kaputten Radwege endlich saniert werden statt sie grün zu färben.“

Eine detaillierte Vorstellung davon, wie die Sicherheit für Berliner Radfahrer erhöht werden kann, übermittelte die Opposition nicht. So oder so muss die Politik gegen die hohen Unfall- und Todesopfer im Radverkehr vorgehen. (red)

Veranstaltungen

9. Deutsch-Japanisches Umwelt- und Energiedialogforum

Emissionsarme Transportsysteme und Möglichkeiten zur effektiven Nutzung erneuerbarer Energien im Verkehrssektor sind die Themen des diesjährigen Dialogforums. Deutsche und japanische Experten aus Industrie, Politik und Wissenschaft diskutieren über die Reduzierung von Treibhausgasemissionen und den Energieverbrauch im Verkehrsbereich. Für einen wirksamen Klimaschutz spielt das in Japan wie Deutschland eine zentrale Rolle.

Im Zentrum des 9. Deutsch-Japanischen Umwelt- und Energiedialogforums am 19. und 20. April 2018 in Berlin stehen daher diesmal emissionsarme Transportsysteme und Möglichkeiten zur effektiven Nutzung erneuerbarer Energien im Verkehrssektor.

Das Deutsch-Japanische Umwelt- und Energiedialogforum hat sich seit der Gründung im Jahr 2007 zu einer führenden Plattform für den Austausch von Experten aus Industrie, Forschung und Politik zu aktuellen Themen in den Bereichen Klima- und Umweltschutz sowie Energie entwickelt und zudem als Inkubator für bilaterale Kooperationsprojekte zwischen den beiden Industrienationen etabliert.

Verkehrswende 2030

Mobilität hat einen hohen Stellenwert in unserer Gesellschaft. Eine gut ausgebaute Infrastruktur sowie flexible, verlässliche und zunehmend miteinander verknüpfte Verkehrssysteme sind auch wichtige Voraussetzungen für eine funktionierende Wirtschaft. Unsere weitgehend auf individuellem (Auto-)Verkehr beruhende Mobilität bringt sich jedoch immer öfter an die eigenen Grenzen.

Staatssekretär Jochen Flasbarth nimmt an einer Podiumsdiskussion „Emission impossible! Mission impossible? – Wie erreichen wir die Klimaschutzziele 2030“ in der Landesvertretung Baden-Württemberg teil.

Bahn oder Bus – Partner oder Rivale bei Reisen?

Welche Akzeptanz erfahren Bahn und Bus bei Fernreisen? Welche Reisearten dominieren die beiden Verkehrsmittel? Wie können strukturschwache und periphere Urlaubsregionen gut und rasch erreicht werden? Wie kann der Reiseservice – besonders das gastronomische Angebot – qualifiziert werden? Wie steht es um die Pünktlichkeit? Wie verfügbar ist WLAN in Bahnen und Bussen? Was wird für die stärkere intermodale Vernetzung der beiden Verkehrsmittel in durchgängigen Reiseketten getan? Wie steht es um entsprechende Haltestellen und Bahnhöfe für Fernbusse? Wie sicher und umweltverträglich ist der Reisende mit Bahn und Bus unterwegs? Wie wirken sich Reisen mit  Bahn und Bus auf den Inlandsflugverkehr aus?  Wie preiswert sind die Reisen im gegenseitigen Vergleich?

Solche und ähnliche Fragen stehen im Blickpunkt der Diskussion.

(Anmeldung erforderlich)

9. Elektrobuskonferenz des VDV

In vielen Projekten wurden die technischen und betrieblichen Erfahrungen beim Betrieb von Elektrobussen weiterentwickelt. Vertreter von Verkehrsunternehmen informieren über den aktuellen Stand und zeigen auf, welche weiteren Schritte notwendig sind. Gemeinsam mit Fachleuten aus der Industrie wird über die Entwicklung der Batterietechnik, das Batterierecycling, die Umrüstung von Betriebshöfen diskutiert sowie neue Ladekonzepte vorgestellt. Zur 9. Konferenz „Elektrobusse – Markt der Zukunft!“ laden der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) und die VDV-Akademie ein. Parallel zur Konferenz findet die Fachmesse ElekBu 2018 statt.

Auf der Elektrobuskonferenz am 7. März hält die Parlamentarische Staatssekretärin Rita Schwarzelühr-Sutter einen Impulsvortrag.

Klimapfade für Deutschland: Sektorworkshop Verkehr

Der BDI unterstützt eine ehrgeizige Klimaschutzpolitik und das nationale Ziel einer weitgehenden Treibhausgasneutralität bis 2050. Hierbei muss das Bedürfnis nach Mobilität von Personen und Gütern im Gleichgewicht zu klimapolitischen Herausforderungen stehen. Gefragt sind ganzheitliche Lösungen, die auch soziale und ökonomische Ziele berücksichtigen, damit der Wandel der Mobilität im Rahmen der künftigen energie- und klimapolitischen Weichenstellungen gelingen kann.

Zum ersten Sektorworkshop der Veranstaltungsreihe zur BDI-Studie „Klimapfade für Deutschland“ läd der BDI zur Diskussion über Chancen und Risiken im Verkehr in die Nachhaltigkeitsausstellung Shift im Volkswagen Group Forum ein.