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Berliner Verkehrsbetriebe (BVG): Strategie der Nachwuchsgewinnung

Nirgendwo sonst gibt es ein derart dichtes Nahverkehrsnetz wie in Berlin. Die schiere Größe allein ist aber kein Erfolgsgarant. Ausschlaggebend ist die Qualität der Dienstleistung, weshalb die BVG, Deutschlands größtes Nahverkehrsunternehmen, sich proaktiv um ihre Beschäftigten kümmert. Über die damit einhergehende Nachwuchsarbeit sprachen wir mit Dirk Schulte, Vorstand Personal/Soziales der BVG.

Herr Schulte, die BVG wirbt wie kaum ein anderes Unternehmen in Berlin intensiv um Azubis. Was bringt die strategisch ausgerichtete Nachwuchsarbeit? Lohnt sich der Aufwand?

Ganz sicher. Unsere Entscheidung, für die Gewinnung von neuen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern unsere hervorragend funktionierende Imagekampagne zu nutzen, erweist sich als Erfolgskonzept. Damit erreichen wir insbesondere an einer guten Ausbildung interessierte junge Menschen. Toleranz und Weltoffenheit gepaart mit Humor prägen unsere Kampagne, und wie unsere Fahrgastgewinne zeigen, haben wir den richtigen Nerv getroffen.

Können Sie dafür Zahlen nennen?

Allein im letzten Jahr hatten wir 1,064 Milliarden Fahrgastfahrten – das sind fast 20 Millionen mehr als 2016. Immer mehr Berlinerinnen und Berliner und Gaste unserer Stadt nutzen unser erstklassiges Angebot. Ein positives Image hilft auch bei der Rekrutierung, wie unsere Bewerberzahlen belegen. Trotz rückgängiger Schülerzahlen und dem kontinuierlichen Wandel zum Arbeitnehmermarkt stiegen 2017 die wöchentlichen Bewerbungseingange für unsere elf Ausbildungsberufe um 14 Prozent. Betonen will ich, dass wir uns die Förderung von Mädchen und Frauen in gewerblich-technischen Berufen auf die Fahne geschrieben haben. Auch hier sowie bei den Bewerberzahlen für duale Studiengange wurde 2017 eine deutliche Steigerung erreicht.

Dank der vielfältigen Rekrutierungsinitiativen gehört die BVG immer wieder zu den vorbildlichen Ausbildungsbetrieben in der Stadt. Was bedeuten Ihnen entsprechende Würdigungen?

Natürlich sind wir sehr stolz auf solche Auszeichnungen, die das Engagement aller Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der BVG würdigen. So wird beispielsweise mit verschiedensten Maßnahmen wie Netzwerkveranstaltungen, der Betreuung und Evaluierung in der Einarbeitungsphase und den dazu parallel laufenden vielseitigen Angeboten zur Qualifizierung eine Unternehmenskultur geschaffen, in der sich alle Kolleginnen und Kollegen wohl fühlen. Auch bieten wir zielgruppenspezifische Programme zur Nachwuchs- und Fachkräfteentwicklung an. Dazu gehören neben dem Angebot von Praktikumsplatzen und Traineeprogrammen auch Förderprogramme, duale Studiengänge, Fachkarrieren und innerbetriebliche Qualifizierungen. Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sichern an allen Tagen der Woche, rund um die Uhr, die Mobilität unserer Stadt. So sind auch Themen wie die Vereinbarkeit von Beruf und Familie und unser breit aufgestelltes betriebliches Gesundheitsmanagement von großer Bedeutung.

Welche Rolle spielen die sozialen Medien bei der Nachwuchsgewinnung der BVG?

Wir wissen, dass mittlerweile weit mehr als die Hälfte aller Schuler für die Berufssuche Smartphone und Internet nutzen. Deshalb ist es für uns ganz selbstverständlich geworden, eben auch diese Medienvielfalt zu nutzen. So haben unsere Spots bei YouTube und Snapchat in kürzester Zeit rund 360.000 Klicks erzielt. Ergänzt wird das Ganze durch klassische Onlinemedien wie Google Adwords und natürlich haben wir auch Profile bei ausbildungsspezifischen Onlinekanälen, wie Azubiyo und Ausbildung.de, um auf unsere Ausbildungsangebote aufmerksam zu machen und auch mit potenziellen Bewerbern in Kontakt zu treten.

Wurde damit den klassischen Kommunikationsinstrumenten abgeschworen?

Selbstverständlich nutzen wir auch weiterhin die klassischen Medien, und so findet man unsere Ausbildungsangebote natürlich auch direkt auf unseren Fahrzeugen oder großen Plakaten in den U-Bahnhöfen. Wir verzichten inzwischen aber weitgehend auf Printmaterialien wie Broschüren und bauen stattdessen unsere digitalen Kanäle weiter aus. In diesem Jahr starten wir mit unserem „Azubi-Matcher“, einem Online-Spiel, welches nach dem Yay-or-Nay Prinzip verrat, welcher Ausbildungsberuf der BVG am besten zu mir passt. Dieses werden wir auch auf unseren kommenden Messen einsetzen, wo Schüler auf Tablets oder ihrem eigenen Smartphone das Spiel durchspielen können.

Viele Menschen sind besorgt, dass Digitalisierung und Globalisierung massenhaft Arbeitsplätze überflüssig machen. Wie geht die BVG mit diesem Thema um?

Wir sind davon überzeugt, dass wir durch neue technologische Entwicklungen unsere Mobilitätsangebote weiterentwickeln und verbessern können. Und natürlich haben Themen wie Digitalisierung, Globalisierung und technologische Entwicklungen immer mehr Auswirkungen auf unsere Prozesse, Systeme, Strukturen und unser Angebot. Dass unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter durch Roboter und Maschinen ersetzt werden, zeichnet sich für uns dabei aber auf keinen Fall ab. Sie bleiben der größte Trumpf und wichtigster Faktor für den zukünftigen Erfolg der BVG. Doch ganz bestimmt verändert sich die Art und Weise, wie wir im Unternehmen zusammenarbeiten.

Woran denken Sie da zum Beispiel?

Neue Technologien können fraglos dazu beitragen, die Arbeitswelt für unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu erleichtern. Unsere Unternehmenskultur ist im Wandel – agiles Arbeiten halt Einzug in immer mehr Bereiche und zunehmend sind digitale Kompetenzen gefragt. Am Beispiel des autonomen Fahrens zeigt sich, dass der Mensch auch in Zukunft das wichtigste Kapital bleibt. Bei dieser Technik stehen wir noch ganz am Anfang der Entwicklung. Wir wollen als Vorreiter mit dabei sein und testen deshalb in einem Forschungsprojekt gemeinsam mit der Berliner Charité und dem Land Berlin aktuell auch solche technischen Lösungen. Dies ist ein erster und auch wichtiger Schritt, dennoch kann ich mit gutem Gewissen sagen, dass der Mensch am Steuer von Bussen im anspruchsvollen Berliner Innenstadtverkehr noch sehr lange unersetzlich sein wird.

 

Im März starteten die BVG und die Berliner Charité das Pilotprojekt für autonome Busse | Foto: BVG/Andreas Süß

Im März starteten die BVG und die Berliner Charité das Pilotprojekt für autonome Busse | Foto: BVG/Andreas Süß

 

Wie steht die BVG im internationalen Vergleich?

Mehr als eine Milliarde Fahrgaste im Jahr sprechen eindeutig für uns und unsere Leistung. Die Qualität, die wir dabei bieten, bewegt sich im internationalen Vergleich auf sehr hohem Niveau. In einem gut erschlossenen Netz und mit dichten Takten bieten wir gemeinsam mit der Berliner S-Bahn Mobilität rund um die Uhr.

Wie viel investiert die BVG für die stetige Verbesserung der Angebote?

Jährlich investieren wir in neue Fahrzeuge und den Ausbau, Erhalt und die Modernisierung unserer Anlagen und Bahnhöfe. Dabei tragen wir unserer ständig wachsenden Stadt mit immer neuen Angebotserweiterungen Rechnung. Allein zwischen 2014 und 2017 wurden circa 170 Einzelmaßnahmen auf 100 Linien umgesetzt. Neue Buslinien wurden eingeführt, Takte verdichtet, Linien der veränderten Nachfrage angepasst. Wir bieten damit unseren Fahrgästen noch mehr Qualität und vor allem Flexibilität.

Womit sind Sie besonders zufrieden und wo gibt es bei der BVG Verbesserungsbedarf?

Mehr als eine Milliarde Fahrgäste jährlich sicher und zuverlässig in einer stetig wachsenden Metropole wie Berlin an ihr Ziel zu bringen, ist eine große Leistung. Darauf sind wir stolz! Sehr erfreulich sind die Pläne des Landes Berlin für den weiteren Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs. So werden neue Straßenbahnverbindungen auf den Weg gebracht und der Beschaffung neuer Fahrzeuge, zum Beispiel Elektrobusse, eine hohe Priorität eingeräumt. Verbesserungsbedarf sehen wir nach wie vor bei der Beschleunigung des Oberflächenverkehrs, also der Busse und Straßenbahnen. Dass wir seit mehr als zwei Jahren die Verkehrslenkung Berlin (VLB) mit zusätzlichen Ressourcen zur Umsetzung von solchen Maßnahmen unterstutzen, zeigt deutlich, wie wichtig uns dieses Thema ist. Wenn wir in Berlin weiterhin einen attraktiven ÖPNV haben wollen und mehr Berlinerinnen und Berliner zu dessen Nutzung bewegen wollen, müssen wir weiter umdenken und dem ÖPNV uneingeschränkte Priorität einräumen. (ak)

Future Mobility Week – Die Mobilität der Zukunft

Ob Elektroautos, -fahrräder, -lokomotive oder -busse – Die umweltschonenden Fahrzeuge gewinnen immer mehr an Bedeutung. Vor allem in der deutschen Hauptstadt ist Elektromobilität ein fester Bestandteil im Verkehrsalltag geworden. Mittlerweile findet man die umweltfreundlichen Fahrzeuge überall in der Stadt.

Im Hinblick auf das zunehmende Bewusstsein für eine mobile und klimafreundliche Stadt veranstaltet der Tagesspiegel gemeinsam mit der eMO und dem Forschungscampus Mobility2Grid vom 08. bis zum 12. April 2018 die Future Mobility Week.

Elektromobilität wird immer alltagstauglicher

Deutschland denkt immer umweltbewusster. So wollen die Menschen nicht nur schnell und reibungslos ihr Ziel erreichen, sondern auch umweltfreundlich von A nach B gelangen. Dies haben ebenfalls die Automobilhersteller erkannt und wandeln sich zu Mobilitätsdienstleistern. Mit car2go oder DriveNow bieten Daimler und BMW Car-Sharing-Möglichkeiten mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen an.

Immer mehr Automobilhersteller wollen dem Trend nachgehen: Volkswagen plant bis zum Jahr 2025 bis zu drei Millionen Elektroautos pro Jahr produzieren. Mercedes will bis 2022 sein Angebot auf mehr als zehn Elektromodelle erweitern und BMW hat sich zum Ziel gesetzt, bis Ende 2019 eine halbe Million Elektrowagen und Plug-in-Hybride auf den Straßen zu haben. „Die E-Automärkte werden sich weltweit weiter dynamisch entwickeln“, so Nicolai Müller von der Unternehmens- und Strategieberatung McKinsey & Company. Elektromobilität ist demnach kaum mehr wegzudenken. Vor allem nimmt sie im Zuge des Klimawandels und der Luftverschmutzung eine immer bedeutende Rolle in der Verkehrswende ein.

Autonomes Fahren: Die intelligente Mobilität der Zukunft

Nicht nur Elektrofahrzeuge werden den Mobilitätsmarkt stark verändern, sondern auch das Konzept des autonomen Fahrens. Die Vision einer autonomen Fortbewegung gab es schon seit Jahrzehnten. Doch nun bleibt es nicht länger eine Vision. Die ersten autonomen Fahrzeuge gibt es bereits. Seit Ende März fahren in Berlin erstmals vier autonom fahrende Kleinbusse auf dem Campus Charité Mitte. Das Konzept des autonomen Fahrens bietet älteren Personen und Menschen mit Behinderung eine komfortable Fortbewegungsmöglichkeit.

Derzeit befinden sich noch andere Projekte im Probebetrieb oder sind in Planung. So kündigte die Deutsche Bahn in Berlin Projekte zum autonomen Fahren im öffentlichen Straßenverkehr an. Noch ist die Technologie nicht ganz ausgefeilt, dass die selbstfahrenden Fahrzeuge vollkommene Sicherheit gewähren. Doch wird autonomes Fahren auch zukünftig ein wichtiges Thema der Mobilität sein.

Berlin wird zum Zentrum der Mobilität

Die Future Mobility Week auf dem EUREF-Campus bringt bundesweit die Mobilitätsentscheider aus Wirtschaft, Politik und Kommunen zusammen. Den Auftakt macht der Tagesspiegel mit dem Future Mobility Summit am 09. und 10. April. Der Gipfel thematisiert die Mobilität der Zukunft und die Zielsetzung der neuen Bundesregierung. Er zeigt State-of-the-Art-Technologien, lädt zur Testfahrt ein und adressiert die zentralen Fragen der Umsetzung. An den Future Mobility Summit schließt sich die sechste Hauptstadtkonferenz Elektromobilität der eMO. An diesem Tag erfahren die Teilnehmer näheres zur Mobilitätswende. 500 Experten aus Wirtschaft, Wissenschaft, Verwaltung und Politik diskutieren, inwiefern die Innovationen helfen, die Verkehrswende umzusetzen. Eine wichtige Rolle wird hier das autonome Fahren spielen.

 

 

Sigrid Evelyn Nikutta, Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), auf dem Future Mobility Summit | Foto: Verlag Der Tagesspiegel GmbH

Sigrid Evelyn Nikutta, Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), auf dem Future Mobility Summit | Foto: Verlag Der Tagesspiegel GmbH

 

Am 12. April wird das Forschungscamp Mobility2Grid die Future Mobility Week mit der Konferenz Lab2Reality abschließen. Die Konferenz behandelt die Perspektive der Wissenschaft und die Frage nach Integration von Energie und Mobilität. Wissenschaftliche Vorträge, Podiumsdiskussionen und Workshops geben den Teilnehmern einen Einblick, wie sich die Mobilität in Zukunft gestalten könnte. (dn)

Brandenburg will Investitionen in Infrastruktur steigern

Neue Linien, mehr Züge und der Ausbau der Infrastruktur: Das Land Brandenburg verstärkt die Investitionen in den Öffentlichen Personennahverkehr. Allein für die Umsetzung kleinerer Vorhaben sind in diesem Jahr Ausgaben von 36 Millionen Euro geplant. Über damit verbunden Aufgaben sprachen wir mit Kathrin Schneider, Ministerin für Infrastruktur und Landesplanung in Brandenburg.

Welche Maßnahmen stehen im Land Brandenburg bei der Verkehrsentwicklung im Vordergrund?

In der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg arbeiten wir seit Jahren eng zusammen, um die Mobilität stetig zu verbessern. Dabei haben wir schon viel erreicht, müssen aber noch besser werden. Neue Linien, mehr Züge und bessere Qualität – all das steht im Mittelpunkt des neuen Landesnahverkehrsplans, der im ersten Halbjahr 2018 verabschiedet werden soll. Für das Netz Elbe-Spree beispielsweise haben wir kürzlich deutlich mehr Verkehrsleistungen ausgeschrieben. In diesem Netz sind etwa zwei Drittel unserer Züge unterwegs.

Das Rückgrat der Brandenburger Mobilität ist der Schienenverkehr. Wo ist noch Optimierungsbedarf?

Wir sehen den Ausbaubedarf vor allem in acht Korridoren rund um Berlin. Wir wollen die Engpässe beseitigen, die auf der Stadtbahn bestehen und mehr Kapazitäten auf den Linien Richtung Nauen und nach Cottbus schaffen. Außerdem geht es um Lückenschlüsse bei der S-Bahn. Die Planungen dafür bringen wir auf den Weg. Allein für die kleineren Vorhaben, wie den Bau von Park-and-Ride-Plätzen oder der Sanierung von Bahnhöfen geben wir in diesem Jahr 36 Millionen Euro für etwa 80 Projekte aus.

Wie entwickeln sich die Investitionen in die Verkehrssysteme des Landes Brandenburg?

Investitionen in die Schieneninfrastruktur bringen natürlich wichtige Impulse für die Wirtschaft mit sich. Für die Umsetzung der Verkehrsverträge brauchen wir beispielsweise neue Fahrzeuge. Insgesamt steigen die Investitionen – sowohl in die Straßen als auch in den ÖPNV. Das Budget des Landesbetriebs Straßenwesen lag 2016 bei 400 Millionen Euro, ein Jahr später wurden 450 Millionen Euro eingesetzt. Weitere Investitionen ergeben sich in den kommenden 10 bis 15 Jahren in erheblichem Ausmaß, wenn wir die Projekte im Rahmen von i2030 auf den Weg bringen. Erste überschlägige Schätzungen gehen von 1 Milliarde Euro aus. Für die Busse und Straßenbahnen haben wir ein Paket von 70 Millionen Euro für die Förderung bis 2022 geschnürt.

Was sind Ihre Wünsche für die Entwicklung der Mobilität in den nächsten Jahren?

Basis für unsere Arbeit ist die Mobilitätsstrategie 2030, die wir im vergangenen Jahr vorgestellt haben. Wichtiges Ziel ist die Sicherung der Mobilität unserer Bürgerinnen und Bürger in den ländlichen Räumen und im Berliner Umland. Wir werden den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs fortsetzen, um den Umstieg vom Auto auf die Busse und Bahnen zu erleichtern. Dazu haben wir uns viel vorgenommen und ich wünsche mir, dass wir mit den Planungen für die Infrastrukturprojekte zügig vorankommen, sodass wir 2030 sagen können, wir haben unsere Ziele erreicht. (lj)

Immer mehr Berliner nutzen öffentliche Verkehrsmittel

Ob zur Arbeit oder mal zum nächsten Einkaufszentrum – Tagtäglich nutzen Millionen Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel. Durch den Ausbau der Netze und die Takterhöhung steigt die Attraktivität des Nahverkehrs stetig. Dies zeigen auch die kürzlich veröffentlichen Fahrgastzahlen aus dem Jahr 2017.

BVG bleibt weiter auf Wachstumskurs

Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) verzeichnete 2017 enorme Rekordzahlen. Erstmals waren mehr als 4 Millionen Fahrgäste pro Tag unterwegs. Insgesamt zählte die VBB rund 1,47 Milliarden Passagiere. Vor allem konnten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), als eines der 39 Mitgliedsunternehmen des VBB, beträchtliche Rekordzahlen erzielen: Über eine Milliarde Fahrgäste benutzten im vergangenen Jahr den Berliner Nahverkehr. 2016 waren es noch 19 Millionen Fahrgäste weniger.

Nach wie vor bildet die U-Bahn das Rückgrat der öffentlichen Verkehrsmittel. Rund 563 Millionen Fahrgastfahrten zählte die BVG im letzten Jahr. Darüber hinaus wurden auch Busse sowie S- und Straßenbahnen verstärkt genutzt. Neben dem Nahverkehr waren aber auch viele Menschen auf den Regionalverkehr angewiesen. Rund 300.000 Menschen pendelten letztes Jahr zwischen Berlin und dem Umland. Laut Angaben des VBB fuhren 85 Millionen Menschen mit den Regionalzügen. Ob es nun am Umweltbewusstsein der Einwohner, an den Staus oder an den hohen Parkgebühren liegt – nach Einschätzungen der BVG verliert das Auto immer mehr an Stellenwert.

Kommt bald das Minutenticket?

Heute kann ein Fahrgast mit einem Einzelfahrschein zwei Stunden lang im gesamten Stadtgebiet die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen. Für kurze Fahrten gibt es die sogenannte Kurzstrecke. Doch Tickets für mittellange Strecken und mittellange Reisezeiten innerhalb der Region Berlin gibt es nicht. Daher wird derzeit über ein „Minutenticket“ diskutiert. Wer also lange unterwegs ist, muss auch mehr bezahlen bzw. wer sich nur kurz im Bus oder in der Bahn aufhält, bezahlt dementsprechend weniger.

Über diese Tarifoption zeigt sich die BVG aufgeschlossen: „Wir sind offen für neue Tarifideen, die dazu beitragen, die Attraktivität des Berliner Nahverkehrs weiter zu steigern“, sagt Markus Falkner, Sprecher der BVG. So muss der Kunde nicht den üblichen Betrag für eine Einzelkarte zahlen, wenn er die zwei Stunden nicht voll ausnutzt. „Wir prüfen, ob zeitbasierte Tarife in größerem Maße als derzeit möglich wären“, teilt Susanne Henckel, Geschäftsführerin der VBB, mit. Näheres zum Zeittarif will die VBB noch nichts sagen.

Tarife für Bus und Bahn bleiben 2019 stabil

2014 beschloss der VBB-Aufsichtsrat jeweils zum 1. Januar eines Jahres indexbasierte Tarifanpassungen durchzuführen. Nun gibt es jedoch eine gute Nachricht für Fahrgäste: 2019 wird es wahrscheinlich keine Fahrpreiserhöhung geben. „So, wie sich die Lage derzeit darstellt, sehe ich wenig Spielraum für eine Tarifanhebung“, so Henckel. „Die Entscheidung trifft allerdings der Aufsichtsrat, der auch berücksichtigen muss, wie sich die Personal- und andere Kosten bei den Verkehrsunternehmen entwickelt haben“, erklärte sie weiter.

Ob oder inwiefern sich die Tarife erhöhen werden, entscheidet letztendlich der Index. Dieser zählt die Entwicklung der Lebenshaltungskosten, Kraftstoff- und Stromkosten. Je geringer der Index ist, desto niedriger ist auch die Preiserhöhung. Nach aktuellem Stand werden die Tarife wohl stabil bleiben.

Derzeit berät sich die Arbeitsgruppe der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz über die Tarifentwicklung. „Ein Thema wird auch sein, neue attraktive Tarifangebote für Azubis und andere Fahrgäste unter 18 Jahren zu schaffen“, kündigte Henckel an. Über diese Tarifvorschläge dürften sich also vor allem die Auszubildenden freuen, die dadurch ihre finanzielle Belastung verringern können. (dn)

VBB: Leistungsfähiger ÖPNV in der Hauptstadtregion

Die Mobilität beschäftigt die 1996 gegründete Verkehrsverbund Berlin- Brandenburg GmbH, kurz VBB. Im Auftrag der Länder Berlin und Brandenburg, der Brandenburger Landkreise und der kreisfreien Städte und in Zusammenarbeit mit den rund 40 ansässigen Verkehrsunternehmen plant, organisiert und prognostiziert der VBB die Verkehrsentwicklung für mehr als sechs Millionen Menschen. Zum Stand der Dinge befragten wir Susanne Henckel, die Geschäftsführerin des VBB.

Frau Henckel, Mobilität ist ein riesiger Komplex mit unzähligen Themen. Welche Frage aus dem schier unendlichen Angebot beschäftigt den VBB zurzeit am meisten?

Als Regiegesellschaft für den ÖPNV in Berlin und Brandenburg beschäftigen uns immer mehrere Aufgaben gleichzeitig. Eins der zentralen Themen zurzeit ist der zunehmende Pendlerverkehr. Die Menschen werden immer mobiler und brauchen mehr durchgehende Verbindungen und mehr Umsteigemöglichkeiten. Wenn Berlin und Brandenburg enger zusammenwachsen, dann müssen wir zusehen, dass wir die Ländergrenzen, Tarifgrenzen, aber auch die Systemgrenzen überwinden.

Wie wollen Sie das erreichen?

Da gibt es viele Ansatzpunkte. Das beginnt bei den Anschlussbeziehungen geht über einheitliche Fahrgastinformationen, der Weiterentwicklung des VBB-Tarifs und digitaler Vertriebsmöglichkeiten bis hin zur besseren Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel – Stichwort multimodal. Natürlich brauchen wir bei der steigenden Nachfrage auch mehr Angebote. Was wieder mit neuen Herausforderungen verbunden ist. Mehr Verkehrsleitung heißt: bessere Infrastruktur, mehr Fahrzeuge, mehr Personal und natürlich entsprechende Finanzmittel.

Ein Beispiel bitte.

Nehmen wir die Infrastruktur. Hier geht es um Gleise, neue Strecken und die Leistungsfähigkeit der Strecken. Wir brauchen Überholmöglichkeiten, Bahnhöfe dort, wo Menschen wohnen und arbeiten, und wenn die Züge länger sein sollen, brauchen wir auch längere Bahnsteige. Auf all dem liegt jetzt der Fokus.

Wie sieht das praktisch aus?

Wir haben alle diese Aufgaben gebündelt und gemeinsam mit den Ländern und der DB das Infrastrukturprojekt „i2030“ ins Leben gerufen. Kerngedanke ist, den Ausbau und die Weiterentwicklung der Infrastruktur in unserer Region voranzutreiben. Dabei werden konkrete Planungen auf den Weg gebracht und nach Abschluss wird dann auch gebaut. Derzeit diskutieren wir auch mit dem Land Berlin, wie wir die Anbindung der S-Bahn-Stationen durch Busse als Zubringer in hoher Qualität neu konzeptionieren können. Außerdem haben wir die Plus-Bus-Linien im Land Brandenburg eingeführt. Dabei geht es um Buslinien, die in der Regel Verbindungen zu den nächsten Bahnhöfen herstellen und kurze Übergangszeiten zum Zug haben. In dem Zusammenhang wollen wir die Digitalisierung nutzen, um die Fahrgastinformation noch besser in den Griff zu bekommen.

Welche Möglichkeiten sehen Sie da?

Viele, aber sie müssen durchdacht sein, funktionieren und auch sorgfältig von den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern realisiert werden können. Ich glaube, gerade bei dem Thema Kundeninformation ist es ganz wichtig, dass jeder seinen Elfenbeinturm verlässt, damit ein wirklicher Informationsaustausch über Anschlussmöglichkeiten stattfinden kann. Das klingt in der Theorie ganz gut. Aber in der Praxis gehören Baustellen auf den Straßen und auf den Schienen inzwischen zu unserem Alltag. Wir müssen uns deshalb Gedanken machen, wie wir die Fahrgäste zukünftig mit Informationen und qualitätsvollen Angeboten besser versorgen. Es muss zum Beispiel gelingen, die Menschen schon vor Antritt der Fahrt über mögliche Verspätungen, alternative Fahrtkonzepte und Anschlüsse zu informieren.

Bei all diesen Plänen geht es sicher auch um moderne Fahrzeuge. Wie sieht es damit aus?

In der Fahrzeugindustrie hat sich viel getan, aber es dauert immer noch zu lange von der Idee bis zur Zulassung eines Fahrzeugs. Die Vorgaben sind so komplex, dass die Baugenehmigungs- und Zulassungsprozesse durchschnittlich 60 Monate dauern in Europa – fünf Jahre, bis ein Fahrzeug auf die Schiene kommt. Auch unsere Region hat die Folgen gespürt, wenn die Firmen nicht liefern. Die Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft musste auf die KISS-Fahrzeuge von Stadler warten, die Deutsche Bahn auf den TALENT und wir warten immer noch auf die sogenannten Twindexx- Fahrzeuge, neue Doppelstockwagen, die seit drei Jahren kommen sollen.

Eine zentrale Rolle in der Region spielt die S-Bahn. Wie wird sie dieser Stellung gerecht?

In der Tat, die S-Bahn ist gewissermaßen das Rückgrat der Mobilität in unserer Region. Deshalb wünschen wir uns von ihr mehr Qualität und Zuverlässigkeit. Die S-Bahn kämpft derzeit mit mehreren Problemen – da gibt es Schwierigkeiten mit den Fahrzeugen und mit der mangelnden Zuverlässigkeit der Infrastruktur. Themen, die uns leider bereits seit Jahren beschäftigen. Außerdem fehlt es an Fahrerinnen und Fahrern. Auch hier könnte uns mehr Digitalisierung helfen, aber Lösungen sind nicht im Laden erhältlich, die müssen erst entwickelt werden. Wir brauchen Innovationen, damit die S-Bahn zu der Qualität zurückfindet, die wir uns wünschen.

Die politischen Beziehungen zwischen Berlin und Brandenburg sind ausbaufähig. Wie ist es im Verkehrsbereich?

Wir haben eine sehr gute, zuverlässige und partnerschaftliche Zusammenarbeit der Länder, die nicht nur in gemeinsamen Verträgen mit der Deutschen Bahn mündet, sondern auch in die Bereitschaft, gemeinsam zu finanzieren. Dies erleichtert die Sache, denn mit einer territorial eng abgegrenzten Finanzierung können wir bei unseren Projekten kaum punkten. Wichtig ist, dass nicht nur die Verantwortlichen intensiv miteinander reden, sondern auch die Planungsinstrumente abgestimmt werden. Der Landesnahverkehrsplan des Landes Brandenburg liegt derzeit im Entwurf vor und wird demnächst verabschiedet. Das Land Berlin stellt gerade seinen neuen Landesnahverkehrsplan auf. Es wäre natürlich ideal, wenn beide ineinandergreifen. Damit befinden wir uns gemeinsam auf einem guten Weg. (uc)

EasyJet will Fluggastzahl um 60 Prozent steigern

EasyJet will sein Angebot an den Berliner Flughäfen deutlich ausweiten. Noch in diesem Jahr will die britische Fluggesellschaft die Zahl der Fluggäste um 60 Prozent erweitern. Damit steigt die Passagierzahl auf 5,6 Millionen.

Seit vergangenem Wochenende bietet easyJet fünf neue Routen ab dem Flughafen Tegel an. Dass die britische Airline eine immer größere Rolle spielt, dürfte die Konkurrenz nicht freuen. Mit den ambitionierten Plänen könnte easyJet schon bald die Nummer eins in Berlin werden.

EasyJet will Zahl der Fluggäste um 60 Prozent steigern

Die britische Fluggesellschaft erlebt derzeit einen großen Aufschwung in der deutschen Hauptstadt. Vor allem profitiert easyJet von der Insolvenz der Air Berlin. Denn nach der Pleite hat die Airline für 40 Millionen Euro Unternehmensteile der insolventen Fluggesellschaft  übernommen. Nun will easyJet noch weiter expandieren.

Der Konzernchef Johan Lundgren teilte am vergangenen Dienstag mit, dass geplant sei, die Zahl der Passagiere 2018 um 60 Prozent auf 5,6 Millionen zu steigern. „Berlin ist mit mehr als 50 Millionen Passagieren seit 2004 ein Kernmarkt für uns“, so Lundgren. Demnach biete die Billigfluggesellschaft ab sofort fünf neue Routen ab Berlin-Tegel an. Im Sommerflugplan, der vergangenen Sonntag in Kraft trat, sind die Ziele Aarhus (Dänemark), Alghero (Italien), Bari (Italien), Olbia (Italien) und Prag (Tschechien) hinzugekommen. Insgesamt bietet easyJet nun 28 Destinationen ab Tegel an.

 

EasyJet bietet künftig fünf neue Routen an | Foto: Wikimedia

 

EasyJet will die neue Nummer eins werden

Mit den geplanten mehr als 100 Strecken von Berlin-Tegel und Schönefeld könnte die britische Airline die Nummer eins in der Hauptstadtregion werden. Um dem Flugstreckenwachstum auch personell zu begegnen, hat die Fluggesellschaft bereits 140 ehemalige Air Berlin Mitarbeiter übernommen. Wie der Airline-Chef, Johan Lundgren, mitteilte, sei insgesamt eine Übernahme von rund 700 Crew-Mitgliedern geplant.

EasyJet will sogar noch einen Schritt weiter gehen und kündigte an, sein “Worldwide by easyJet“ auf Tegel auszuweiten. Mit diesem Service sollen Passagiere künftig die Möglichkeit bekommen, Anschlussflüge auch mit Partnerairlines buchen zu können. In Hinblick darauf will die Billigfluggesellschaft das Umsteigen am Flughafen Tegel ermöglichen. Zudem hat die Airline für das Programm bereits Partner wie z.B. Thomas Cook Airlines, Corsair und Loganair ins Boot geholt.

Laudamotion stärkt Ryanair in Tegel

EasyJet ist längst nicht die einzige Fluggesellschaft, die in Europa aufsteigen will. Nachdem die Air Berlin Tochtergesellschaft Niki ebenfalls Insolvenz anmeldete, hatte Niki Lauda die insolvente Airline für rund 50 Millionen Euro zurückgekauft und diese in Laudamotion umbenannt. Dabei ist der irische Lufthansa-Rivale Ryanair mit 24,9 Prozent an der österreichischen Fluglinie beteiligt.

Schon kurz nachdem die ersten Flugzeuge am vergangenen Wochenende starteten, setzte sich die neue österreichische Fluglinie ehrgeizige Expansionsziele. Wie der Ryanair-Chef Michael O’Leary ankündigte, will Laudamotion eine der größten Billigfluglinien Europas werden. Derzeit sind zehn Flugzeuge, unter anderem ab Düsseldorf, im Betrieb. Ab Sommer werden dann 21 Airbus-Jets von Deutschland, Österreich und der Schweiz aus abheben. Ein neuer Stützpunkt wird dann auch Berlin Tegel, auf dem vier Maschinen stationiert werden. Insgesamt plant die Fluggesellschaft 17 Flugziele ab Berlin.

 

Ab Sommer werden 21 Airbus-Jets von Deutschland, Österreich und der Schweiz aus abheben | Foto: LaudaMotion GmbH

Ab Sommer werden 21 Airbus-Jets von Deutschland, Österreich und der Schweiz aus abheben | Foto: LaudaMotion GmbH

 

Wo bleibt die Lufthansa?

Der Konkurrenzkampf in der Luftfahrtbranche steigt. Während easyJet mit seinen Plänen aufsteigen will und der Regierende Bürgermeister, Michael Müller, sogar von einem wichtigen Schub für Berlin als Wirtschaftsstandort sprach, hat er für die Lufthansa keine netten Worte übrig. Zuletzt hat der deutsche Luftfahrtkonzern die Langstreckenflüge von Berlin in die USA gestrichen. „Ich glaube, dass es wichtig ist, dass es von der größten deutschen Airline ein entsprechendes Engagement in der Hauptstadt gibt und man sich auch mal eindeutig bekennt zu diesem Standort“, sagte Michael Müller bei einer Parlamentssitzung am vergangenen Donnerstag.

Die Beziehung zwischen Berlin und der Lufthansa bleibt weiterhin angespannt. Vor allem sorgte der Lufthansavorstand mit der Aussage, dass der BER abgerissen werden sollte, für Empörung. Zwar hat die Lufthansa seit der Air Berlin Pleite einen Rekordgewinn von rund 70 Prozent auf knapp 3 Milliarden Euro erzielt, doch rechnet der Vorstandschef Carsten Spohr nun mit einem leichten Rückgang. Zudem steigt die Konkurrenz stetig. Mit der Eröffnung des Flughafen BER wird die Hauptstadt zu einem wichtigen Drehkreuz. Dann werden viele Airlines um die Start- und Landerechte konkurrieren. Um weiterhin die Position als Deutschlands größte Fluggesellschaft zu sichern, sollte sich die Lufthansa in Berlin ein Standbein aufbauen. (dn)

Berliner Mobilität: Wohin geht die Reise?

Seit Wochen wird über die Entwicklung der Berliner Mobilität in Politik und Gesellschaft heiß diskutiert. Wo stehen wir und wohin geht die Reise  Je nachdem wie die Antwort ausfällt, wird Berlin zu den Gewinnern der Entwicklung zählen oder an Bedeutung verlieren. Ein Faktencheck:

Integration oder Kulturkampf

„Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million nicht überschreiten – allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren.“ Dieser Auffassung war einer der Autopioniere, der deutsche Ingenieur Gottlieb Wilhelm Daimler. Sein Zeitgenosse Kaiser Wilhelm II. ging noch weiter: „Das Auto ist eine vorübergehende Erscheinung. Ich glaube an das Pferd.“ Zum Glück hatten sich die beiden Herren geirrt, ebenso wie vor ihnen schon die Kritiker der ersten Eisenbahnen. Sie warnten, dass Geschwindigkeiten von über 30 Kilometer pro Stunde bei den Fahrgästen schwerste körperliche und seelische Schädigungen hervorrufen würden. Für solche Geschwindigkeiten ist der menschliche Körper nicht geschaffen, war ihre Überzeugung.

Heute schmunzeln wir über solche Ansichten. Damals aber waren das weitverbreitete Meinungen, die dem Zeitgeist entsprachen. Uns kann es genauso ergehen. Wer will ausschließen, dass auch unsere Vorstellungen von Mobilität von späteren Generationen milde belächelt werden. So läuft Entwicklung. Technologischer Fortschritt macht Dinge möglich, die den meisten vorher utopisch vorkamen.

Weichenstellung für die Berliner Mobilität

Spannend dürfte der Blick zurück auf das heutige Berlin in 50, 100 oder 200 Jahren sein. Wir wissen nicht, wie sich die deutsche Hauptstadt bis dahin entwickelt und wie unsere Zeit wahrgenommen wird. Wir können nicht sagen, wie sich die Menschen dann fortbewegen oder wie der Verkehr organisiert ist. Aber wir können das beeinflussen, denn heute werden die Weichen für die Zukunft gestellt. Insofern haben wir es selber in der Hand, wie später beispielsweise das Berliner Verkehrssystem bewertet wird. Ausschlaggebend dafür ist, wie Digitalisierung, demografische Entwicklung oder Bevölkerungswachstum gemeistert werden. „Wir stehen im Spannungsfeld von Verkehrspolitik, Klimaschutz und Sozialpolitik“, sagt Susanne Henckel, Geschäftsführerin der VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH, „und müssen uns immer aufs Neue fragen: Wie können wir einfache, schnelle und stadtverträgliche Mobilität gestalten, um den ÖPNV in einer stark wachsenden Region zum bevorzugten Verkehrsmittel zu machen?“

 

Susanne Henckel VBB | Foto: Die Hoffotografen

Susanne Henckel VBB | Foto: Die Hoffotografen

 

Licht

Die Voraussetzungen dafür sind günstig. Die Rolle als nationale und internationale Verkehrsdrehscheibe und das gut ausgebaute Nah- und Regionalverkehrsnetz machen Berlin zu einer der führenden europäischen Verkehrsmetropolen. Dabei spielt der VBB mit den beiden Schlüsselunternehmen Berliner S-Bahn und Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) eine zentrale Rolle. Es gibt heute auf vielen Linien moderne Fahrzeuge, Taktverkehr und zuverlässige Anschlüsse. Kundenbetreuer begleiten Züge, um als Ansprechpartner zu dienen. Um ein verlässliches Verkehrsangebot in Berlin und Brandenburg zu gewährleisten, führt der VBB ein umfangreiches Qualitätsmanagement durch, wobei Kriterien wie Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Verfügbarkeit besonders im Fokus stehen.

Verkehrsverbund

Im Jahr 2016 nutzten 1,44 Milliarden Fahrgäste Bahnen und Busse im VBB – über eine Million mehr als 2015. Im VBB-Gebiet bestellten die Länder Berlin und Brandenburg mehr als 38 Millionen Zugkilometer. Die Berliner S-Bahn absolvierte 2016 insgesamt 33,4 Millionen Zugkilometer und der übrige ÖPNV, also Bus, Straßenbahn und U Bahn, brachte es zusammen auf 328,6 Millionen Nutzwagenkilometer. Auch die Pendlerzahlen zwischen Berlin und Brandenburg steigen kontinuierlich. 2016 waren es täglich 288.050 knapp 10.000 plus zum Vorjahr. Die Fahrgeldeinnahmen des VBB sind von 1,05 Milliarden Euro 2010 um etwa 34 Prozent auf 1,41 Milliarden Euro im Jahr 2016 gestiegen.

Berliner S-Bahn

Diese positive Bilanz bekräftigen die Zahlen von S-Bahn und BVG. Bis zu 1,3 Millionen Fahrgäste befördert die Bahntochter S-Bahn Berlin an Werktagen, im gesamten Jahr sind es rund 430 Millionen. Die rotgelben Züge sind seit 1924 markanter Bestandteil des Stadtbildes und heute bildet die S-Bahn mit ihren fast 3.000 Beschäftigten das Rückgrat des hauptstädtischen Nahverkehrs. Das 327 Kilometer lange Streckennetz mit 166 Bahnhöfen wird von 15 Linien befahren. Dafür stehen zurzeit 650 Viertelzüge zur Verfügung. Um das subjektive und objektive Sicherheitsgefühl der Fahrgäste zu verbessern, setzt die S-Bahn seit 2016 in den S-Bahnen und auf Bahnhöfen pro Schicht bis zu 74 Security-Mitarbeiter ein.

Ein Highlight für das Unternehmen und die gesamte mobile Hauptstadt ist eine neue Fahrzeuggeneration, von der die ersten 30 Wagen seit November 2017 in Berlin-Pankow montiert werden. Weitere 352 Wagen folgen in den kommenden Jahren und der Fahrbetrieb beginnt 2021. Peter Buchner, Vorsitzender der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin, freut sich über den erreichten Stand: „Wir liegen im Zeitplan. Nur knapp zwei Jahre nach Vertragsunterzeichnung beginnt die Montage der von unseren Fahrgästen sehnsüchtig erwarteten neuen Züge. Bereits im kommenden Jahr wird der erste vollausgestatte Zug auf eigenen Drehgestellen stehen.“

 

Berliner S-Bahn | Foto: pxhere.com

Berliner S-Bahn | Foto: pxhere.com

 

Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)

Die BVG sorgt mit 155 Bus-, 24 Straßenbahn- und zehn U-Bahn-Linien im Stadtgebiet von Berlin für Mobilität. Die Einnahmen des kommunalen Unternehmens stiegen 2016 auf 11,7 Millionen Euro. Kräftig investiert wurde weiter vor allem in neue Fahrzeuge, neue Aufzüge, eine leistungsfähige Infrastruktur und moderne Bahnhöfe – 2016 insgesamt 406,7 Millionen Euro, ein Plus von fast fünf Millionen Euro gegenüber 2015.

„Die BVG ist wirtschaftlich gesund und stellt die Weichen für den Verkehr der Zukunft“, betont Dr. Sigrid Evelyn Nikutta, Vorstandsvorsitzende der BVG. „Mit unseren Bussen und Bahnen halten wir unsere Stadt rund um die Uhr verlässlich in Bewegung. Mit 1,04 Milliarden Fahrgastfahrten verzeichnete die BVG binnen Jahresfrist ein weiteres Wachstum um 3,5 Prozent und lag damit weit über dem Durchschnitt der ÖPNV Branche in Deutschland.“ Immer mehr Menschen setzen dauerhaft und regelmäßig auf Busse und Bahnen der BVG wie der Rekordwert von 457.000 Abo- Kunden belegt.

 

BVG U-Bahn | Foto: Wikimedia

BVG U-Bahn | Foto: Wikimedia

 

Alternativen

Urbane Mobilität verlangt neben den traditionellen zunehmend alternative Transportmöglichkeiten. Besonders stark wächst in Berlin der Bereich der Sharing-Angebote. Immer mehr Menschen bewegen sich in der Stadt nicht mit dem eigenen Vehikel, sondern machen von der Möglichkeit der Mitbenutzung von Autos, Fahrrädern oder Motorrollern Gebrauch. Dies ist Teil einer ganzen Sharing-Bewegung, die das Teilen zum Prinzip macht. In Berlin ist die Sharing Economy inzwischen ein bedeutender Wirtschaftsfaktor. Anbieter wie car2go und DriveNow im Kfz- Bereich, nextbike, Lidl-Bikes oder oBike für Fahrräder und Coup oder emmy für Motorroller haben verkehrstechnisch schon das gesamte Stadtgebiet erschlossen. Trotzdem dürften wir uns hier erst am Anfang einer Entwicklung befinden, die in den nächsten Jahren neue Dimensionen annehmen wird.

Schatten

Trotz aller Fortschritte: In der täglichen Mobilitätspraxis der Metropolregion Berlin und Brandenburg gibt es noch viel zu tun. Qualitätskriterien im ÖPNV sind zum einen Zugänglichkeit und Nutzbarkeit der Angebote und zum anderen Aspekte wie Pünktlichkeit, Sauberkeit, Sicherheit, Platzangebot und Umweltfreundlichkeit. Wie bereits beschrieben, gibt es in den einzelnen Bereichen positive Entwicklungen. Gleichzeitig haben die Anbieter von Nahverkehrsleistungen aber auch noch mit erheblichen Problemen zu kämpfen.

Fahrzeuge

Schwierigkeiten gibt es besonders im Bereich der Infrastruktur und bei der Modernisierung der Fahrzeugflotten. Die Auswirkungen spüren gegenwärtig in erster Linie die Nutzer der S-Bahn, bei der die Fahrzeugverfügbarkeit weiterhin angespannt ist. Zwar laufen umfangreiche Programme zur Instandsetzung der zahlreichen Altfahrzeuge und zum Umbau ganzer Fahrzeugserien aber die eingebauten Zeitpuffer wurden durch erhebliche Verzögerungen bei der Ersatzteilbeschaffung und durch fehlende Werkstattkapazitäten aufgebraucht.

Pünktlichkeit

Ein altbekanntes, aber immer noch nicht bewältigtes Problem ist die Pünktlichkeit. Wie weit eine Lösung hier noch entfernt ist, zeigt sich daran, dass die S-Bahn in allen Monaten des dritten Quartals 2017 den im Verkehrsvertrag vorgegebenen Zielwert von 96 Prozent verfehlte. Damit gibt sich die S-Bahn jedoch nicht zufrieden. So gibt es zum Beispiel seit vorigem Jahr für die Ringbahn den Plan, die Zahl der Störungen, die fast täglich zu Verspätungen und Zugausfällen führen, bis 2019 deutlich zu senken.

Baumaßnahmen

Eines des größten und aus Sicht der Bahnkunden zugleich sehr problematischen Infrastrukturprojekts befindet sich am Karower Kreuz. Die an sich schon mit teils erheblichen Einschränkungen des dortigen S-Bahn-Verkehrs verbundenen Bauarbeiten verzögerten sich Ende 2017 nicht zum ersten Mal und verschlimmerten so die Situation im Nahverkehr. Der Stadtteil Buch ist phasenweise regelrecht vom Schienenverkehr abgeschnitten. VBB-Chefin Henckel bringt die Schattenseiten des Berliner Nah- und Regionalverkehrs auf den Punkt: „Die verzögerte Auslieferung neuer Fahrzeuge durch die Industrie, das Fehlen von Triebfahrzeugführern auf dem Arbeitsmarkt und Engpässe in der Infrastruktur, die zu Geschwindigkeitsreduzierungen auf vielen Strecken führen, erschweren die Erfüllung der Kundenwünsche erheblich.“

Verkehrspolitik

Was unternimmt nun die Politik, um günstige Rahmenbedingungen für eine kontinuierliche Verbesserung der Mobilität in der Hauptstadtregion zu schaffen? Die Antwort ist nicht einfach und fällt auch nicht durchweg positiv aus, aber eins lässt sich sagen: In beiden Ländern steht die Mobilität in der Prioritätenliste sehr weit oben. Der Brandenburger Landtag beschloss im vergangenen Jahr die „Mobilitätsstrategie 2030“ und Berlin befindet sich das bundesweit erste Mobilitätsgesetz im Beschlussfassungsprozess.

Theorie

„Zweck dieses Gesetzes“, heißt es im Entwurf des Berliner Regelwerks, „ist die Bewahrung und Weiterentwicklung eines auf die Mobilitätsbedürfnisse in Stadt und Umland ausgerichteten und dabei stadt-, umwelt- sowie klimaverträglich ausgestatteten, sicheren, barrierefreien Verkehrssystems als Beitrag zur individuellen Lebensgestaltung und zur inklusiven Lebensraumgestaltung sowie als unverzichtbarer Bestandteil einer funktionierenden zukunftsfähigen Metropolregion. Damit soll für alle Personen die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben abgesichert werden.“ Die komplizierten Formulierungen lassen erahnen, dass es sich hier nicht um eine einfache, sondern um eine höchst komplexe und schwierige Aufgabenstellung handelt. Mobilität, Sicherheit und Klimafreundlichkeit heißen die Ziele. Die sind jedoch nur erreichbar, wenn alle Verkehrsmittel – also Bus, Bahn, Fahrrad, Auto und Fußverkehr – ihre Stärken einbringen können und miteinander vernetzt sind. So sollen alle Menschen in Berlin künftig auf möglichst umwelt- und stadtverträgliche Art und Weise bequem, sicher und zuverlässig an ihr Ziel kommen.

Praxis

Wie kompliziert die Lage ist, erleben die Berlinerinnen und Berliner fast täglich – wer mit dem Auto unterwegs ist genauso wie die Fahrgäste in öffentlichen Verkehrsmitteln, Fahrradfahrer ebenso wie Fußgänger. Im Grunde vergeht kein Tag, an dem es nicht zu kleineren und größeren Verkehrsstörungen kommt. Lange Staus auf den Straßen, Zugausfälle durch technische Mängel bei S- oder U-Bahn oder Verspätungen bei Bus und Straßenbahn sind hier Alltag. Wie FOCUS Online berichtet, standen die Berliner 2017 durchschnittlich 44 Stunden in Staus, die Kosten von insgesamt rund 6,9 Milliarden Euro verursachten. Dagegen muss etwas getan werden, das ist klar – ob allerdings der richtige Weg eingeschlagen wird, ist eine andere Frage.

Tendenzen

Geplante Gegenmaßnahmen hat der Berliner Senat in Deutschlands erstem Mobilitätsgesetz konzipiert. Das ist grundsätzlich in Ordnung, problematisch erscheint uns jedoch der Geist der Gesetzesinitiative, an dem Regine Günther, Berlins Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, keinerlei Zweifel lässt: „Mit dem ersten Mobilitätsgesetz Deutschlands legen wir die Grundlagen für die Mobilität der Zukunft in einer wachsenden Metropole. Je mehr Menschen auf Bus, Bahn oder Fahrrad umsteigen können und wollen, desto schneller kommen auch die voran, die auf das Auto angewiesen bleiben. Deswegen stärkt das Mobilitätsgesetz den Öffentlichen Personennahverkehr und den Radverkehr und wird so für die gewünschte Stärkung des Verkehrssystems insgesamt sorgen.“ Kritiker, dazu zählt auch die Redaktion der BERLINboxx, fürchten eine Entwicklung, die tendenziell gegen das Auto gerichtet ist.

Kulturkampf

Natürlich muss der Straßenverkehr an vielen Stellen neu organisiert werden und auch das Auto selbst wird in seiner jetzigen Form in den nächsten Jahrzehnten zum Auslaufmodell – das ist aber keine Aufforderung, das Auto zu benachteiligen. Gleichbehandlung muss die Devise heißen. Andernfalls droht die Verkehrspolitik in Berlin zum Kulturkampf zu werden, wie Gerd Nowakowski vom Tagesspiegel die sich zuspitzende Situation beschrieb. Aus einer nicht zu bestreitenden jahrelangen Bevorzugung des Autos darf nicht das Gegenteil entstehen. Das Kind, wie so oft auch dieses Mal mit dem Bade ausschütten hieße, anstelle von Lösungen, die alle mittragen, Probleme zu schaffen, die drohen, zur Zerreißprobe für die Stadt zu werden. Daran kann keinem gelegen sein, Autobefürworter ebenso wenig wie Aktivisten des Radvolksbegehrens.

Neustart

Einen Neustart in der Verkehrspolitik fordert auch die Berliner Wirtschaft vom Berliner Senat. „Eine zeitgemäße Mobilitätspolitik muss jeden Verkehrsträger individuell stärken, nicht nur das Fahrrad“, erklärt Christian Amsinck, Hauptgeschäftsführer der Unternehmensverbände Berlin Brandenburg (UVB). Er kritisiert vor allem, dass es kein schlüssiges Konzept für den Wirtschaftsverkehr gibt und dass offenbar die Datengrund-lage für das Mobilitätsgesetz zu dünn ist: „Der Wirtschaftsverkehr ist lebenswichtig für das Funktionieren und die Versorgungssicherheit der Stadt. Doch im Mobilitätsgesetz, das aktuell in der Diskussion ist, kommt er nur als Randnotiz vor – das reicht nicht.“ Nötig sei ein Konzept, das alle Verkehrsträger in den Blick nehme und stärker auf Innovationen setze. Es wird sich zeigen, dass der Wirtschaftsverkehr weiterwächst und dann gehört er auf der Agenda ganz nach vorn.

 

Christian Amsinck UVB | Foto: Annette Koroll

Christian Amsinck UVB | Foto: Annette Koroll

Innovationen

Obwohl schon viel erreicht wurde, müssen Innovationen im Berliner Verkehrswesen noch schneller wirksam werden. Das betrifft insbesondere die Digitalisierung, die immer größeren Einfluss auf die Mobilität der Menschen gewinnt. Das Verkehrsverhalten ist stark individualisiert, aber eine stetig wachsende Gruppe von Menschen plant per Smartphone- oder Web-App ihre täglichen Wege abhängig von Ziel, Wetter, Verkehrslage und Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln. Im VBB hat die Zukunft schon begonnen. Busse und Bahnen in Berlin und Brandenburg werden digitaler. Das hilft, das vielfältige Bus- und Bahnangebot der 44 Verkehrsunternehmen im VBB-Land zu nutzen. Die Schnittstellen zwischen den Verkehrsmitteln sind keine Hürden mehr. Auch Menschen mit Einschränkungen können wieder am Verkehr teilnehmen. Bequemer wird ebenfalls das Ticketing, bei dem man Tickets schon digital mit dem Smartphone buchen kann.

Erkenntnis

Und was werden unsere Nachfahren nun sagen? Wie werden sie die Entwicklung der Mobilität in der Hauptstadtregion beurteilen? Eins zumindest lässt sich sagen: Späteren Betrachtern werden die Fortschritte nicht verborgen bleiben. Bei allen Problemen, die es noch gibt, befindet sich die Mobilität in Berlin- Brandenburg auf einem guten Weg. Wir konnten nicht alle Themen behandeln, die in Berlin zur Mobilität relevant sind. Das gilt zum Beispiel für Verkehrssicherheit, Preisentwicklung oder neue Serviceangebote. Uns ging es vor allem um die Situation im Verkehrsverbund Berlin- Brandenburg und die Verkehrspolitik des Berliner Senats. Wer noch mehr wissen möchte, kann sich hier im Heft in Interviews mit der Senatorin Regine Günther, der VBB-Chefin Susanne Henckel, dem Bevollmächtigten der Deutschen Bahn für Berlin, Alexander Kaczmarek, dem S-Bahn- Chef Peter Buchner oder der Ministerin für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg, Kathrin Schneider, informieren. (red)

Zahl der Verkehrstoten in Berlin auf Rekordtiefstand

Eine solche Statistik gab es seit knapp 30 Jahren nicht mehr: Im vergangenen Jahr sind „nur“ 36 Menschen im Straßenverkehr ums Leben gekommen. Damit befindet sich die Zahl der Verkehrstoten in Berlin auf einem Rekordtiefstand.

Dennoch will Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, die Zahl noch weiter nach unten senken. „Unser Ziel ist es, die Zahl der im Verkehr schwer Verletzten oder Getöteten auf ein Minimum zu reduzieren. Jede getötete oder schwerverletzte Person ist eine zu viel“, so Günther.

Rekordtief in Berlin

Bei der Vorstellung der Verkehrsstatistik 2017 am vergangenen Dienstag konnte Verkehrssenatorin Regine Günther eine freudige Nachricht überbringen: Wie das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg mitteilte, ist die Zahl der Verkehrstoten mit 36 auf einem Rekordtiefstand. Im bundesweiten Vergleich zählte Berlin die wenigsten Verkehrstoten. 2016 waren es noch 56 Verkehrsteilnehmer, die ums Leben gekommen sind.

Für die Verkehrssenatorin sind es immer noch 36 Tote zu viel. „Mit dem Umbau gefährlicher Kreuzungen, mit zusätzlichen Fußgängerüberwegen und perspektivisch auch mit Verbesserungen auf Bundesebene wolle man den Verkehr sicherer machen“, so Günther. Um auf Bundesebene Verkehrsunfällen vorzubeugen, will der Senat eine Bundesratsinitiative starten. Dabei sollen vor allem die viel diskutierten Abbiegeassistenten für Lkw-Fahrer zur Pflicht gemacht werden. So können vor allem Fußgänger und Radfahrer beim Rechtsabbiegen frühzeitig erkannt werden. Des Weiteren sollen noch in diesem Jahr zehn Kreuzungen verkehrssicher umgebaut werden. Im Hinblick darauf werden unter anderem

  • Radverkehrsanlagen eingeführt
  • die LSA in LED-Technik umgerüstet, um die Sichtbarkeit der Signalisierung zu verbessern
  • Überkopfsignalgeber mit 300er Leuchtfelder vergrößert und
  • Pfeilmarkierungen so geändert, dass zweispuriges Rechtsabbiegen vermindert wird.

Trotz weniger Verkehrstote mehr Unfälle

Zwar befindet sich die Zahl der Verkehrstoten auf Rekordstand, doch dies ist kein Grund zur Freude. Denn laut der Statistik gab es mit einem Plus von 1,6 Prozent mehr Unfälle. Vor allem sei die Zahl der Schwerverletzten und verunglückten Kinder gestiegen. Während 2016 noch 691 Kinder im Straßenverkehr verletzt wurden, stieg die Zahl 2017 auf 741. Ein Unfall sogar mit tödlichen Folgen.

„Immer mehr Leute schauen nur auf den eigenen Vorteil, riskieren mit ihrem Fahrverhalten für ein paar Sekunden Zeitersparnis schwere Verletzungen und auch einen tödlichen Ausgang“, kritisierte die Gewerkschaft der Polizei. Die häufigsten Unfallursachen seien Abbiegefehler, Nichtbeachten der Vorfahrt und zu hohes Tempo gewesen.

Während Berlin unter dem Bundesschnitt liegt, befindet sich Brandenburg drüber

Während in Berlin die Zahl der Verkehrstote gesunken ist, gibt es für Brandenburg leider keine so guten Nachrichten: Brandenburg und Sachsen-Anhalt bilden mit je 59 Verkehrstoten pro einer Million Einwohner das Schlusslicht. So registrierte die brandenburgische Polizei 148 Verkehrstote. Das waren gut 22 Prozent mehr als 2016. Angesichts der Verkehrsunfallstatistik 2017 des Landes Brandenburg will Innenminister Karl-Heinz Schröter auf mehr Aufklärung und Kontrollen setzen: „Wir sind aufgefordert, mehr Prävention, aber auch mehr Repression durchzusetzen.“

Hoffentlich wird die Bundesratsinitiative, die bis zum Sommer vorliegen soll, deutliche Verbesserungen bewirken. Dennoch dürfen Verkehrsteilnehmer weiterhin die Gefahren im Straßenverkehr nicht unterschätzen. Auch ein Verkehrsunfall ist immer noch einer zu viel. (dn)

ADAC: Drohendes Ungleichgewicht

Im Entwurf des Berliner Mobilitätsgesetzes spielt der Fahrradverkehr eine weit größere Rolle als alle anderen Verkehrsteilnehmer. Unter anderem über diese Fehlentwicklung sprachen wir mit Manfred Voit, Vorstandsvorsitzender ADAC Berlin-Brandenburg.

Herr Voit, Berlins Nahverkehr hatte lange eine Vorbildfunktion. Besteht die immer noch?

In Berlin wurde auch im Verkehrsbereich in den letzten Jahren extrem gespart. Die Folge sind zum Beispiel unzählige Schlaglöcher aufgrund unzureichender Mittel für die Instandhaltung der Straßeninfrastruktur und flächendeckender „Flickschusterei“. Berlin hat sich auch nicht ausreichend auf das Bevölkerungswachstum vorbereitet. Vor allem die Schieneninfrastruktur ist überhaupt nicht auf die zunehmenden Pendlerströme ausgelegt. Andere Regionen in Deutschland waren vorausschauender und sind nun langfristig besser aufgestellt.

Der Fahrradverkehr erhält von der Politik jede Unterstützung, dem Auto dagegen werden immer mehr Steine in den Weg gelegt. Wie steht der ADAC zu dieser Entwicklung?

In den einschlägigen Gremien warnen wir eindringlich vor der im Entwurf des Berliner Mobilitätsgesetzes geplanten Bevorzugung einer Verkehrsart bei der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur. Eine repräsentative Umfrage unter unseren Berliner Mitgliedern im vergangenen Jahr hat gezeigt, dass sich eine Mehrheit zwar einen sicheren Radverkehr wünscht, gleichzeitig aber in der Wahl des Verkehrsmittels frei bleiben möchte. Viele sind nach wie vor auf das Auto angewiesen. Daher muss die Innenstadt für den Autoverkehr erreichbar bleiben. Das ist für den Handel, die Wirtschaft, das Handwerk und auch für den Tourismus von großer Bedeutung. Die Verkehrsplanung muss die Interessen aller Verkehrsteilnehmer berücksichtigen – und zwar gleichermaßen.

Das Elektroauto ist der neue Star am Öko-Himmel, obwohl nicht nur seine Energiebilanz problematisch ist. Wie beurteilen Sie diese Euphorie?

Es ist ein Hype um Elektromobilität entstanden, der Erwartungen schürt, die gegenwärtig nicht erfüllbar sind. Das betrifft neben der Ökobilanz auch die Ladeinfrastruktur. Es gibt nicht genug Kapazitäten, um beispielsweise für 100.000 Elektroautos kurzfristig entsprechend viele Ladesäulen zu installieren. Eine Alternative ist der Gasantrieb. Unverständlicherweise wird der trotz Kosteneffizienz und unaufwändigerer Infrastruktur vernachlässigt.

 

Manfred Voit Vorstandsvorsitzender ADAC | Foto: Die Hoffotografen Berlin

Manfred Voit Vorstandsvorsitzender ADAC | Foto: Die Hoffotografen Berlin

 

Die Mobilität ist mitentscheidend für die Qualität eines Wirtschaftsstandortes. Welche Maßstäbe gelten dabei in einer Metropole wie Berlin?

Entscheidend ist die Zuverlässigkeit der Transportwege. Das gilt für die Straßeninfrastruktur ebenso wie für den Schienenverkehr. Die Verbindungen müssen attraktiv, zeiteffektiv und vor allem störungsfrei sein. Hier hat Berlin erheblichen Nachholbedarf. Wir haben leider eine zu komplizierte Baustellensituation, einen instabilen Schienenverkehr und nach wie vor plagen uns die Probleme im Flugverkehr. Das wirkt sich auf die Entwicklung des Standortes Berlin und des gesamten Umlands negativ aus.

Die Verzahnung der Verkehrsträger ist eine Uraltforderung. Trotzdem gibt es immer noch viel zu tun. Wie schätzen Sie den Handlungsbedarf ein?

Wir haben in unseren Mobilitätsplanungskonzepten bereits Ende der 1990er Jahre mehr Schnittstellen gefordert, um die Verkehrsmöglichkeiten besser kombinieren zu können – vor allem für die zahlreichen Berlin-Brandenburg- Pendler. Wir brauchen mehr Park-and- Ride-Plätze, attraktive Umsteigeplätze zwischen Rad- und öffentlichem Nahverkehr und ein wirklich gut integriertes Car-Sharing-System. All diese Angebote müssen gleichermaßen weiterentwickelt werden, um eine hohe Attraktivität durch hohe Flexibilität erzielen zu können. (cr)

Peter Buchner: „Mein Traum ist eine S-Bahn, die von den Berlinern geliebt wird“

Als die S-Bahn 1924 in Berlin den Betrieb aufnahm, war das eine Weltsensation. Nirgendwo sonst gab es ein ähnliches Nahverkehrskonzept, das vielen Großstädten fortan als Vorbild diente. Und heute? Wie haben sich die Leistungen und das Image der Berliner S-Bahn entwickelt? Wir hatten Gelegenheit, darüber mit Peter Buchner, dem Vorsitzenden der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin GmbH, zu sprechen.

 

Peter Buchner | Foto: S-Bahn Berlin GmbH

Peter Buchner | Foto: S-Bahn Berlin GmbH

 

Herr Buchner, die Berliner S-Bahn hat eine große Geschichte. Wo steht sie heute?

Nach Faschismus, Krieg und Teilung hat die S-Bahn ihre Position als wichtigstes Nahverkehrsmittel der Region zurückgewonnen. Sie ist wieder das Rückgrat des ÖPNV in der Hauptstadt. Das freut uns, ist uns aber vor allem Verpflichtung. Unsere Aufgabe als Unternehmen ist es, die S-Bahn für unsere Fahrgäste pünktlich und komfortabel zu machen. Wir haben in den letzten Jahren bereits eine Menge Fahrgäste hinzugewonnen. Jetzt kommt es darauf an, die S-Bahn mit der wachsenden Stadt weiter zu entwickeln – das heißt Ausbau der Infrastruktur und mehr Fahrzeuge. Entscheidend ist dabei die Inbetriebnahme einer neuen Fahrzeuggeneration.

Wann wird das sein?

Am 1. Januar 2021 gehen die ersten zehn Vorserienfahrzeuge in den Fahrgastbetrieb und 2022/23 kommt dann die ganze Serie in schneller Abfolge auf die Gleise. Alles in allem waren es dann von der Auftragsvergabe im Dezember 2015 bis zur Fertigstellung sechs Jahre. So lange dauert es, einen völlig neuen Fahrzeugtyp zu entwickeln, zu zulassen und Probe zu fahren.

Wird dieser Zeitplan eingehalten?

Mit dem Konsortium Siemens/Stadler haben wir Partner, die sich schon lange mit dem Projekt beschäftigen und Lösungen entwickeln, die die Probleme der derzeitigen Baureihen vermeiden. Wir begleiten den Herstellungsprozess ganz eng und ich bin sicher, dass die Fahrzeuge rechtzeitig kommen und auch funktionieren.

Was ist neu an den Fahrzeugen?

Das kann ich hier gar nicht alles aufzählen – so viel ist neu. Das erste, was der Kunde merken wird, sind die klimatisierten Fahrgasträume. Das Allerwichtigste aber ist natürlich die Zuverlässigkeit im Betrieb. Die neuen Fahrzeuge werden deshalb sehr viel redundante Systeme haben, damit im Störungsfall der Zug weiterfahren kann.

 

Die 21 Zwei-Wagen-Triebzügen (Baureihe 483) und 85 Vier-Wagen-Triebzügen (Baureihe 484) werden Ende 2019 im Netz der Berliner S-Bahn erprobt | Foto: S-Bahn Berlin GmbH

Die 21 Zwei-Wagen-Triebzügen (Baureihe 483) und 85 Vier-Wagen-Triebzügen (Baureihe 484) werden Ende 2019 im Netz der Berliner S-Bahn erprobt | Foto: S-Bahn Berlin GmbH

 

Auch neue Fahrzeuge können nur bei intakter Infrastruktur rollen. Wie steht es damit?

Für die Infrastruktur sind die Kollegen von DB-Netz zuständig und die haben zum Glück seit einigen Jahr viel Geld zur Verfügung. Deshalb gibt es gegenwärtig so viele Baustellen und im Sommer werden es noch mehr sein. Viele Bauarbeiten bedeuten viele Beeinträchtigungen, was das Beispiel Ostkreuz über mehrere Jahre demonstrierte. Die Entbehrungen sind jedoch nicht umsonst, denn der Lohn ist ein besserer Zustand der Infrastruktur. Wichtig sind auch Investitionen in Werkstätten, für die wir selbst in den nächsten Jahren über 100 Millionen Euro investieren werden. Ausreichende Werkstattkapazitäten sind die Grundlage für einen pünktlichen Betrieb.

Eine Frage zur Politik: Wie sind die Beziehungen zwischen Senat und S-Bahn?

Der Senat ist unser Auftraggeber. Er äußert Kritik, wenn unsere Leistungen nicht seinen Vorstellungen entsprechen. Das ist normal. Wir tun aber alles, den Senat immer wieder davon zu überzeugen, dass wir ungeachtet aktueller Schwierigkeiten insgesamt der beste Partner für Berlin sind. Dabei können wir als hundertprozentige Tochter eng mit vielen Experten innerhalb der Bahn zusammenarbeiten. Für die Bahn ist Berlin übrigens einer ihrer wichtigsten Standorte. Hier sitzt die Konzernleitung und hier befinden sich viele konzernweit tätige Einheiten wie das Buchhaltungszentrum der Bahn für ganz Deutschland – um nur zwei Beispiele zu nennen.

Warum bekommen Bahn wie S-Bahn das Thema Kundeninformation nicht in den Griff?

Sie haben recht: Die Kundeninformation im Störungsfall ist eines unserer größten Probleme. Aufgrund der sehr engen Takte und vieler alternativer Möglichkeiten im Berliner Verkehrsnetz ist es eine riesige Herausforderung, den Kunden konkrete und hilfreiche Informationen zu geben. Den Kunden nur zu sagen: „Hier fährt gerade nichts.“ ist zu wenig. Wir müssen sie auch informieren, wann es voraussichtlich wieder weitergeht, welches Ersatzkonzept bis dahin gefahren wird und wie sie trotzdem an ihr Ziel kommen können. Neue Möglichkeiten wird uns auch hierbei die Digitalisierung eröffnen. Ich bin da optimistisch.

Was ist Ihr größter Wunsch als S-Bahn- Chef?

Mein Lieblingsthema – das haben Sie bestimmt festgestellt – sind die neuen Fahrzeuge. Wichtig sind mir ebenfalls Pünktlichkeit und Fahrzeugverfügbarkeit. Mein Traum aber ist eine S-Bahn, die pünktlich und zuverlässig fährt und von den Berlinern geliebt wird. (cr)

Veranstaltungen

Digital Mobility Conference 2018

Die vernetzte Welt wird immer mobiler – und die Mobilität immer vernetzter. Diese Entwicklung erfordert neue integrierte Mobilitätsangebote, bei denen nicht länger das eigene Fahrzeug im Zentrum steht. Wohin steuert die Mobilität in der Digitalen Transformation? Wo müssen etablierte Player heute Gas geben? Und wer sitzt überhaupt noch selbst am Steuer?

Um Fragen rund um autonomes Fahren, intermodale Verkehrsdaten und den rechtlichen Rahmen der neuen Mobilität geht es auf der Digital Mobility Conference am 16. Oktober 2018 in Berlin. Rund 200 Teilnehmer aus unterschiedlichen Bereichen des Mobilitätssektors diskutieren die Digitalherausforderungen der Branche.

InnoTrans 2018

Die InnoTrans ist eine internationale Fach- und Besuchermesse für Verkehrstechnik. Technologieunternehmen stellen aktuelle Produkte und Neuheiten in den Bereichen Innovative Komponenten, Fahrzeuge und Systeme vor. 2016 informierten sich rund 140.000 Fachbesucher aus über 120 Ländern bei knapp 3000 Unternehmen über die Innovationen der globalen Bahnindustrie.

Der Schwerpunkt der InnoTrans ist die Schienenverkehrstechnik. In direkter Anbindung zum Ausstellungsbereich in den Messehallen wird ein breites Spektrum spurgebundener Fahrzeuge auf der Gleisanlage der Messe Berlin präsentiert. Weitere Bereiche der Fachmesse sind Railway Infrastructure, Interiors, Public Transport und Tunnel Construction.

Zudem findet im Rahmen der Fachmesse die InnoTrans Convention statt, auf der Politiker sowie Mitarbeiter von Verbänden und Technologieunternehmen aktuelle verkehrspolitische Fragen diskutieren.

13. Tagung Gasfahrzeuge

Mit Erdgas betriebene Fahrzeuge sind umweltfreundlich, da die Verbrennung von Methan, Hauptbestandteil des Erdgases, eine um ca. 20 % geringere CO2-Belastung der Atmosphäre verursacht als Benzin und Diesel. Bei Verwendung von Biogas, synthetischem Methan oder Wasserstoff, hergestellt aus Wind- oder Solarstrom, lässt sich die Reduzierung der CO2-Emissionen sogar in die Nähe von 100 % drücken. Gleichzeitig ist Erdgas vergleichsweise kostengünstig.

Die FKFS-Conference ist ein idealer Standort, um sich über neue Fahrzeugentwicklungen, neue oder verbesserte Testtechniken und neue oder verbesserte Berechnungsverfahren zu informieren. Es ist ein ideales Forum, um führende Experten aus Industrie, Universitäten und anderen Institutionen zu treffen, sich auszutauschen und neue zu diskutieren. Darüber hinaus zeigen Demonstrationen den aktuellen Stand der Messtechnik live in FKFS Wind Tunnels and Laboratories.
(gebührenpflichtig)

Internationale Mobilität

Die internationale Mobilität von Fach- und Führungskräften wird für immer mehr Unternehmen zum Erfolgsfaktor im weltweiten Wettbewerb um Kunden und Märkte. Für das operative Management internationaler Entsendungen ist die Kenntnis der rechtlichen Rahmenbedingungen – vom Steuerrecht über das Sozialversicherungs- und Arbeitsrecht bis hin zum Aufenthaltsrecht – unerlässlich. Und auch die Grundlagen und Trends der Expatriate-Vergütung gehören hier zum unverzichtbaren Handwerkszeug.

In diesem Seminar vermitteln erfahrene Spezialisten einen detaillierten Überblick über das notwendige Wissen für die tägliche Praxis.

(Anmeldung erforderlich und gebührenpflichtig)